行至通天河，在西遊記中，就算走過一半了。2023，又是一年，BBA豪華品牌電動轉型怎麼樣了？是時候盤點一二。
有個趨勢，無需質疑，電動車似乎喪失了豪華的「錨定」。
曾經大馬力、多氣缸內燃機構築起來的豪華壁壘，被電機輕易「瓦解」。得益於物理層面的降維打擊，這仿佛是一個誰都能蹦進3秒俱樂部的時代。
至於所謂「無後驅不豪華」的優勢，更無從談起，電機的排布幾乎不受結構限制，雙電機、四電機，甚至輪邊電機，幾百匹的馬力信手拈來。
豪華品牌的電動車們，究竟能靠什麼維持產品溢價？在舊秩序面臨土崩瓦解，而新秩序尚未建立的亂紀元里，如何找到純電時代的新註解？
這幾乎是目前所有老牌豪華車企共同面臨的難題。
有意思的是，2023年，在經歷了挫折與彷徨，思考與調整之後，傳統豪華品牌玩家們交出的答案各不相同。
立於11月剛剛結束的廣州車展上，看著火熱推新的國產新老勢力們，不禁讓人感嘆：「時代真的變了」。
這或許也是所有前來參加展會的合資品牌，甚至豪華品牌最貼切的心境，尤其是看著中國車企們，在全新的電動化賽道上，拼盡全力瘋狂內卷之時，不安、忌憚與彷徨接踵而至。
2023年，是一個頗為值得紀念的節點。
在這一年裡，根據乘聯會公布的數據，比亞迪在一季度成功掀翻南北大眾，斬獲廠商批發銷量冠軍，在國內終結了前者長達40年的霸榜，完成了「油電王座」的世紀逆轉。
10月，理想成功突破了月銷4萬大關，在均價33萬的高端市場站穩了腳跟，捅破了自主豪華車的價格天花板。
更不用說，這其間穿插著各種「堆料神車」的接連上市，以及層出不窮的降價砍刀，市場如火如荼，波雲詭譎。
在這樣的背景下，以BBA為代表，油車時代橫行多年的老傢伙們，不論願意與否，都被迫按下了轉型的加速鍵。
先看奔馳，作為豪華車領導者，本屆廣州車展上帶來了換代奔馳E級和奔馳CLE新車（第一次入華），再加上早些時候在萬眾期待中換代的全新奔馳GLC，今年算是其核心產品整體煥新的品牌大年。
電動化方面，奔馳帶來了EQE純電SUV、EQS純電SUV、梅賽德斯-AMG純電EQE 53 4MATIC+等。
電車來得不算少，但奔馳依舊把最核心的位置留給了正式開啟預售的長軸距E級。值得一提的是，奔馳將8295智艙晶片的首搭放在了E級上，而非旗下純電動車型。可見，燃油車仍是奔馳的重心。
這並不難理解，從今年二季度的財報數據來看，任憑電動化摧枯拉朽，奔馳躺在豪華燃油車上掙得的利潤依舊足夠香甜。
數據顯示，奔馳的全球銷量增長了6%，營收增長了5%，達到了382.4億歐元，而凈利潤更是大漲了14%，達到了36.4億歐元，折算成人民幣是286億元。
反觀中國品牌，比亞迪上半年的凈利潤在110億元上下，蔚來一季度凈虧損48億元， 理想一季度凈利潤9億元，這些跟奔馳一比，差得不是一星半點。
因此，對於奔馳來說，在接下來很長一段時間的發力點仍然聚焦在高端豪華和核心豪華這類溢價更高的燃油車型，它要做的是，保持豪華，保持調性，最大程度在轉型期攫取在油車時代的每一絲養分，直至轉型完成。
面對新品牌的強勢進攻，奔馳只守高端盤，保持利潤，減緩新品牌們對自身的加速侵蝕。
相比之下，寶馬的策略顯得平易近人的多，雖然一直被詬病為「油改電」，但好歹每一款主銷車型都搭配了一款電動版車型供選擇，甚至電車比同級別油車在價格上更有優勢。
今年的廣州車展，寶馬雖然整體看點還是以5系換代為主，但這一次，寶馬罕見選擇了油、電齊發，純電版車型寶馬i5同步上線。
此外，還帶來了寶馬i3、寶馬i4、寶馬i7等產品。可以看到，寶馬的「油電並行」策略在其最重要的年度車型上也得到了徹底的執行。
其實，寶馬選擇雙線並行，已經小有成效。
今年二季度，寶馬表示純電動汽車銷量翻了一番多，達到8.82萬輛（同比增長117%），這是一個新的季度紀錄。
純電動汽車在總銷量中的份額也是寶馬歷史上最高的，達到 14.1%。
要知道，這是在寶馬集團二季度全球銷量出現了大幅下滑的背景下，其電動車銷量卻出現了明顯的逆勢增長。
寶馬是BBA中唯一推出「現象級」純電車型的品牌。
寶馬i3和寶馬iX3，今年前三季度，銷量分別為3.5萬輛和3萬輛，在同價位的豪華新能源車的單車銷量排名中，可以雙雙進入前五，在BBA中更是領跑，而奧迪和奔馳均沒有月銷量突破3000輛的電動車型。
和奔馳的保守轉型不同，寶馬在產品布局上，沒有落入獨立純電平台的盲目「自證」之中，油改電就油改電，至少能快速投入市場，並且最大程度保留用戶對於原汁原味寶馬品牌的期待。
當然，寶馬亦承諾，2025年下半年將開始投產新世代車型，基於完全為純電動車設計的電子電氣架構和全新的設計語言，這也意味著「純血電馬」已經在飛馳而來的路上。
至於在BBA中「吊車尾」的奧迪，轉型的困阻顯然比前兩位更甚。
去年，奧迪Q5 e-tron、Q4 e-tron以及RS e-tron GT等產品的推出雖然擴大了電動汽車組合，但市場表現卻處於較為尷尬的市場階段。
降價似乎成為了奧迪現階段的有力武器，不僅是油車的終端售價大幅跳水，與Taycan同平台的奧迪純電RS e-tron GT更是官降22.1萬，相當於直接砍掉了一台A3。
一來沒有奔馳的高溢價維持集團高收益，二來沒有寶馬即便銷售「油改電」，但仍維持的巨大品牌號召力，純靠大眾MEB平台的純電車型，又已經被證明不足以支持品牌高端純電車型的溢價。
為此，奧迪在廣州車展上也發布了旗下全新高端智能電動車——Q6 e-tron，該車型也是基於奧迪PPE平台的首款產品，不僅在外觀方面更加年輕化，同時在智能化方面也有很大的提升，新車將成為奧迪明年轉型翻盤的關鍵。
當然，奧迪的稍顯「落後」也只是相對於奔馳和寶馬。事實上，就拿10月銷量成績來看，BBA依舊牢牢掌握著各個對應細分板塊絕對的主動權。
三者不僅沒輸，在華的日子，可以說依舊相當舒服與愜意。過往多年積攢下的品牌光環，依舊能夠保證它們在傳統燃油車領域不斷深耕與收割。
既然大象轉型緩慢，那就慢慢轉，一樣的決心，只是策略不同。長線轉型的拉鋸戰，或許更考驗的是後發之力。
當然，隨著電動化轉型的浪潮愈演愈烈，豪華車市場的格局正逐漸被重塑。
就拿近來勢頭正盛的理想汽車為例，其CEO李想甚至立下豪言：「隨著純電車型以及明年理想L6的交付，我們有信心在2024年實現總銷量超過BBA。」
如此挑釁的言論，讓故事的劇情，正變得越發有趣。
除了加快新產品的補位，BBA「反攻」的思路其實非常清晰，有錢、有品牌，就要放棄眼前利益，做「長線買賣」。
首先，技術為王，這是BBA即便轉身投入電動車市場，依舊奉行不悖的真理。
在燃油車時代引領多年的王者，認準了技術領先才鑄就豪華品牌這一質樸無華的道理。
比如，廣州車展上，在華首秀的梅賽德斯-奔馳Vision One-Eleven概念車，其帶來了由YASA開發的軸向磁通電機。
相比目前99%的純電車型中使用的徑向磁通電機，軸向磁通電機的重量和所占空間為同等輸出功率徑向磁通電機的1/3，以至於可以帶來更強勁的動力表現。
未來，專為高性能車打造的AMG.EA純電平台也將搭載高性能的軸向磁通電機。
再比如，梅賽德斯-奔馳 Vision EQXX在真實道路路況續航突破了1000km，重點是，其並非通過大電池增加里程，而是證明了通過極致的熱管理系統和電耗管控技術，就能實現高效的續航表現。
可見，精研技術，依舊是奔馳電動化轉型的核心課題。
其次，在保證自身的技術優勢之餘，這些傳統豪華車品牌也開始轉變思路，在薄弱環節尋求與中國車企合作，以便實現共贏。
前不久，奧迪與上汽集團簽署合作協議，雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合，上汽則充分利用自身技術優勢，攜手奧迪聯合開發產品。未來五年，奧迪在電動化和數字化領域的投資約為280億歐元。
從技術提供方，到如今的被輸出方，電動時代，全球老牌車企同樣意識到，謀求電動化轉型的最高效之法，無疑是借力中國車企，放下身段，才是明智之舉。
此外，電動時代的競爭已經從產品本身，延伸到生態布局，產業鏈後端最「費錢」的補能體系的建設，反而更適合擁有「鈔能力」的傳統豪華車。
於是，你會看到，掐架多年的寶馬與奔馳最終站在了同一陣線，抱團牽手合作，共建補能體系。
11月30日，奔馳與寶馬官宣合作：雙方將成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶的充電需求。
據悉，首批充電站計劃於2024年起在中國重點新能源汽車城市開始運營，後續充電站建設也將覆蓋全國其他城市和地區。
至2026年底，雙方將在中國建成至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁。後續，建成的充電網絡將面向公眾開放。
死磕技術，合作補課智能化，抱團建超充，每一條路都沒選錯，但每條路都並非朝夕之功。
BBA在電動化的多方向布局，可能需要較長的時間才能看到量產結果。
比如，在廣州車展上亮相的寶馬i5配備寶馬升級過的第五代eDrive電驅系統，搭載了多塊大尺寸螢幕，雖然內飾設計終於拉開了與燃油車之間的距離，但智能化方面，相比於小鵬、蔚來一眾實現城市NOA，甚至邁向無圖大模型的高階智能駕駛，L2+已然是寶馬的極限。
當然，這中間並非只有技術層面的加持，更有寶馬在燃油車和電動車之間必須精準拿捏的平衡術，畢竟沒有一個傳統豪華車企希望自己的電車步子跨得太大，掩蓋了燃油車「第一曲線」的光芒。
因此，想要在2024年實現反攻和占位，BBA還存在不小的挑戰。
BBA在電動化時代到底還有沒有未來？
拋開這個問題，其實我們真正要討論的是，燃油車與電動車是否到了「交棒」的時刻。
就以國內市場為例，2022年，中國乘用車銷量為2686萬輛，其中，新能源車邁入700萬輛，占比25.6%。
但要知道，從2010年新能源銷量萌芽到如今的700萬年銷，花了整整12年。
這意味著，燃油時代仍會持續相當長的時間，而BBA的霸主地位也同樣會持續。在此期間，巨頭們需要做的是儘可能整合自身在產業鏈與供應鏈，以及市場網絡方面的優勢，採取技術合作、併購等方式迅速獲取電動車技術資源，快速實現向電動車的轉型。
需要警惕的是，新能源市場的發展或許是非線性的。技術的突破，帶來的是市場的「爆破性」發展，而中國新老勢力們的崛起，正在不斷縮小時間窗口。
未來，中國電動車與BBA必有一戰，而市場會給出一個新的答案。