電氣化的趨勢下，令眾多車迷沉醉的大排量內燃機已經越來越少見，難以想像有著6208CC排量的C63在10年之內將會變成2.0L渦輪增壓發動機，各類車型也在大勢所趨下分別有著不同程度的排量縮減，但近日宣布的豐田與山葉合作開發氫燃料V8發動機，似乎為內燃機愛好者提供了多一種的選擇。
豐田與山葉合作並由山葉研發的氫燃料發動機並不是從零做起，此次研發的氫燃料發動機基於雷克薩斯RC F(參數|圖片)的2UR-GSE 5.0升V8自吸發動機，可達到最大455馬力，最大扭矩540牛·米，最大扭矩轉速為3600rpm。RC F上搭載的2UR-GSE的動力參數為，最大477馬力，最大扭矩530牛·米。
此引擎噴油器、噴頭、氣缸蓋、進氣歧管等部位部件進行了改造，山葉工程師表示，在未體驗過之前都會有著質疑的心態，但是體驗後的好評也讓山葉相信這種動力方式有著巨大的潛力，並且不只是簡單的燃油的替代品。
氫燃料內燃機的應用無疑是送給大排量、V8愛好者最好的禮物，但能夠正式投入並保證穩定的長期使用還有許多組成部分需要完善。
首先是補充燃料與成本問題，由於氫氣的密度很小，想要提供一定的續航就一定需要液態氫氣，加壓後的液態氫氣需要高壓罐來儲存，由於氫氣易揮發及易燃易爆的屬性，對高壓罐的密封性就有著極大的考驗。
按理論計算，氫氣爆炸極限是4.0%～75.6%，氫燃料並不像汽油可以燃燒，所以高壓罐被侵害後保證燃料儲存的穩定也是極大的考驗。
由於氫燃料補充站的技術難度問題，一定無法像電動車充電樁或換電站普及的速度之快，要想達到理想的供應效果，或許需要一大段的設施鋪設時間與高昂的成本。
金屬氫脆問題，作為周期表上最小的元素，氫可以輕易的滲進各種密不透風的金屬，影響金屬的力學性能，並喜歡聚集在裂紋附近，所以隨著時間的使用，缸體脆化的問題需要完美解決才能作為民用，殘酷的現實是這種狀況目前無解。
氫燃料的環保屬性不可否認，比如近日閉幕的2022北京冬奧會，投入的氫燃料汽車總計超過1000輛，其中乘用車145輛，巴士及客車749輛，還有107輛服務於殘障人士的福祉車。
其中之一的車型就是第二代豐田Mirai(參數|圖片)，氫燃料是唯一動力來源，由氧與氫氣在燃料電池堆內產生化學反應發電驅動汽車。
氫燃料電池避開了氫內燃機無法解決的問題，並有著零排放、無噪聲等優點。在此次使用中，為保證氫燃料電池汽車有著足夠的氫氣供應，各能源企業配備了多個加氫站，並且有著與汽油不相上下的補能效率。在近幾年的使用中也能看出加氫站有著較為成熟的運營體系，但用於民用的普及率及成本高的問題或許會比電動車的推廣難度更大。
總結
相信很多人對V8痴迷的車迷來說，這個消息讓這部分群體似乎又看到了內燃機的光芒，但目前無法解決的問題不僅只有金屬脆化的問題，使用成本、運輸、儲存等問題並存，氫內燃機穩定的民用的路上仍是艱難險阻。不過與豐田MIRAI的氫燃料電池尚且不同，這樣的發動機仍保留著內燃機令人興奮的組成部分，值得期待！
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