以下文章來源於交通言究社 ，作者徐耀賜
交通言究社
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導 語
當前存在的很多交通問題，如交通擁堵，其原因除了供需不平衡外，很大程度上也與路網結構不合理有關。如何才能做到合理規劃路網，在路網規劃前要掌握哪些基本觀念？請看公安部道路交通安全研究中心特約專家、台灣逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授徐耀賜的介紹。
進行路網規劃前應了解的基本觀念
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規劃路網結構是綜合性的戰略考量
交通空間與生活空間緊密相連，建什麼樣的道路、形成怎樣的路網，都不可隨意決定，同時也不能忽視自然生態資源，應考慮可持續發展。規劃設計不同層面的道路，路網結構思維不同，例如國家層面，屬於宏觀的；區域、城市、小區層面，屬於微觀的，需要考慮的內容存在區別。
路網包含長距離路網和短距離路網（見圖1），有的可能延伸到其他省市，至上百公里甚至幾百公里之外；也有市區內部的，互相交織在一起。但需要注意，路網建設不應一味追求壯觀、美觀，應以實用為主，保證道路安全、運輸效率高。例如，兩條高速公路或快速公路可以交匯在一起，但是如果僅為了使立交整體變得更壯觀，層層墊高，讓三條或更多高速公路交匯在一起，不僅駕駛難度大，造價也高。
圖1：路網包含長距離路網和短距離路網
道路所處地形不同，會影響設計思維。例如，山嶺地區地形變化複雜，應儘量避免大挖大填；平原地區地形平坦，可依路側狀況考慮設置護欄。不同地區的開發程度、土地使用狀態不同，也會影響路網布局，例如，鄉區人少但車速較快，城市人多、自行車多，但車速相對較慢。因此，如果進行長期比較，會發現鄉區事故總量較少，但事故嚴重程度較高；城市事故總量較多，但嚴重程度相對較低，這些都是區域特性所造成的。城市跟鄉區兩者若相隔距離遠，可能有漸變區(Transition)，不會直接突變。
交通擁堵是供給和需求不平衡產生的問題，交通量如果大於道路供給量就會產生擁堵。依靠交通技術解決供給需求不平衡是有條件的，只有當供需差距在一定程度內，才有辦法利用交通技術解決，若供需差距太大，純粹依靠交通技術是無法解決的。因此，規劃路網時就應考慮諸多事項，包括：土地使用、生態永續，即可持續發展；人口分布，例如小區居住人數、出行需求等情況；資源分配，人生存需要一定的資源，資源豐富的地方人相對較多，交通需求更多；城鄉規劃；交通量移動等。路網規劃是系統性工程，包含面廣，影響因素多，各因素間也會互相影響。路網結構規劃是綜合性的戰略考量，與解決短期問題不同，需要考慮解決長遠問題。
此外，城市路網線型形式的選擇存在不同說法。例如，在日本普遍認為越大型的城市用環狀式越好，中型城市用棋盤式更好。對此，可能見仁見智，筆者認為重點在於達到目的，大型城市也不一定採用環狀式的。道路規劃跟土地使用存在一定關係，道路建於土地之上，道路功能定位直接影響土地價值，而土地使用思維改變會影響交通狀態。因此，理論上城市規劃、城鄉規劃工作者對道路交通工程規劃需有一定了解，應綜合考慮。
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路網規劃應具備分支概念的思維
彙集一定數量的小路連通至某中型路，彙集一定數量的中型路再連通至更大型路，以此類推，即是分支概念（Branching Concept）。道路有階層之分，小型路服務小區域，大型路服務大區域，各自功能有所不同，規劃設計者需要注意區分。例如圖2為某區域內部路網，其中最長的道路可以服務整個區域，是此區域內很重要的一條道路。
圖2：某區域內部路網
圖3中紅圈為某規模不大的城鎮，高速公路未從城鎮中穿過，而是利用主幹道連接從旁邊經過。凡是高速公路不能直接通過城市、城鎮的範圍，應利用快速路或主幹道連接，從旁邊通過，否則將會帶來一系列後遺症。分支概念的充分應用體現在高速公路規划上，例如，從北京到廣州，沿途經過很多城市，但都不需要從城市內部穿過，只需要從旁邊經過，不會受到城市交通的影響，因此在做規劃設計時就應該充分考慮，不可隨意混合設計。
圖3：高速公路從某城鎮旁通過
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路網規劃與城鄉規劃密不可分
城市會擴張成長，數年後，城市邊緣會外移，對道路規劃有一定影響，道路功能可能改變，須提前考慮預留空地。圖4為日本某城市在人口太稠密後不得已採取的立體化運輸規劃，原因在於最初的城市規劃考慮得不夠全面，道路建成後，建築物空間不足，只能利用道路空間修建高樓。雖然此種方案並非完全不可行，但舒適度不高，太過擁擠，不建議採用。
圖4：日本道路上方構造建築物實例
路網規劃與城鄉規劃密不可分，主要應注意四大重點：人車分流，各行其道；人的居住空間與道路之間不互相影響，可利用樹木或植栽緩衝區相隔；城市居住的人多，應注意綠化；不能破壞生態環境，保證整體生活環境良好。
規劃路網時應先決定道路功能
進行路網規劃時，需要明確了解道路承擔的交通功能。車流移動路徑的方向及長短距離都會有所不同，圖5中是某出行過程的交通需求，包括長距離行駛、轉向、進入區域性幹道等，路網就是要滿足這些交通需求。可從不同角度對道路進行分類，各國分類做法不同，理論上講有十幾種，但終極目標相同，都是為了明確建立規範、手冊、指南，建立管理機制。其中最重要也最複雜的是依交通功能分類，道路交通規劃者需要掌握此種分類方式。
圖5：某出行過程交通需求
道路功能分類、道路規劃、道路設計三位一體，打造合理的交通空間，聯絡生活休憩空間。道路功能跟規劃設計是有相關性的，一定要先決定道路功能，否則會導致設計混亂無立足點。當遇到某些時候道路交通功能模糊不清，功能定位與設計規則無法全然對應時，設計者應有自身的專業判斷，活用系統性專業，結合整體路網布局綜合考慮設計速度、幾何設計等。
不可隨意連接不同功能、層級的道路
路網的組成因子包括面、帶、線、點，例如，圖6整體為面，沿著一條道路綠色虛線範圍內為帶，路段為線，平面交叉口或者立交為點，具有一定層次。但是需要注意，圖6中所示距離對道路路網內車流運作績效影響極大，若隨意增加道路，可能導致距離不夠；高速公路或快速路匝道出口與第一個交叉路口距離太近可能造成擁堵。因此路網結構對後續影響極大，若一開始規劃不合理會留下許多後遺症。
圖6：道路路網中的面、帶、線、點
幹線、集散道路和本地道路（見圖7）是路網中三種具有不同功能的道路，以人體血管模擬道路，大動脈對應幹線，小動脈對應集散道路，微血管對應本地道路。血管互相之間的連接遵循一定道理，不可亂接，否則會出現異常情況。道路也一樣，不同功能道路連接具有一定層次，例如，某人從家出發，應先到本地道路，再到集散道路，最後再到幹線。需要注意，不能由於民眾方便性的要求而任意連結兩條距離較短的道路，否則只能是方便了少數民眾，卻給大多數民眾留下隱患。
圖7：幹線、集散道路和本地道路
幹線的基本定義為：一大區域內，連通長距離兩點的「幹道」、「幹線」、「主要道路」或「運輸走廊」，可細分為主幹線和次幹線。進行道路功能分類時，幹線與高速公路不可混為一談，幹線為某區域的運輸大道，高速公路為長距離貫通不同行政區域的連通大道。圖8中是四種不同情況的幹線，其中兩個村落間只有一條六米寬的道路，這條道路就是這兩個村落之間的幹線（見圖8a）；兩個縣城中間18米寬的四車道道路就是幹線(見圖8b）；某城市南北之間的快速公路就是幹線（見圖8c）；兩個大城市之間的高速公路就是幹線（見圖8d）。因此，需要注意，幹線是分類時的一個概念，不代表具體多大規模的道路。
圖8：四種不同情況的幹線
再來介紹一下城市環道（Beltway）。圖9為某城市路網規劃示意圖，預留了一定的城市成長空間。上文提到高速公路不要直接穿過城市，但圖9中的城市周邊有很多其他城市，為滿足交通需求，其中一種方式就是選取城市環道的形式。不管哪個方向的高速公路建成了，都方便通往，且高速公路自始至終不會干擾到此城市，僅保持在外圍，圖中的禁建、限建植栽緩衝區更好地將城市與高速公路隔離開。
來源：公安部交通管理局