在新能源汽車行業中，技術一直是衝突與內卷雙重疊加的領域，爭論不止。近日，華為余承東和魏牌李瑞峰的一番論戰讓增程式和智能DHT孰優孰劣的話題再次成為車圈的輿論熱點。余承東說：『增程式可油可電，是目前最合適的新能源模式。「他順手還在微博上 CUE 了一下李想，感謝他為開拓探索增程式作出的貢獻。
魏牌CEO李瑞峰則持相反觀點：「打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。」話音剛落，李瑞峰幾天後又微博在曬出了提車問界 M5 的
照片，再度引發行業熱議。
回歸本質 技術創新才是硬道理
那麼，增程式是否真的落後了？智能DHT是否真的更勝一籌？拋卻論戰雙方可能存在的立場差異，我們來純粹探討技術本身的優劣。
直白來說，增程式汽車採用串聯結構，車輪由電機驅動，發動機作為增程器僅用於發電，電能可以直接用於電機驅動車輪，也可以先存儲於電池，需要時再從電池向電機供能。相當於在電動車基礎上，加了一台發動機用於發電。
而智能DHT串並聯技術，採用雙電機混聯拓撲結構，可實現EV、串聯、並聯、能量回收工作模式。通過發動機和雙電機混聯相互配合，可以達成全速域全場景的效能最優，全方位滿足用戶出行需求。兩擋DHT結構能夠讓動力系統在達到一定車速時就能進入發動機直驅模式，這樣發動機就能更快地進入最優工況狀態，再加上DHT技術能夠減少傳動過程中的能量損失，因此能夠讓車輛更低的油耗和電耗，同時保持動力的強勁。
另外智能DHT技術還能在高速場景下讓速比進一步降低，以此讓發動機的轉速降下來，進而優化噪音和振動，提升NVH品質。「高能低耗」搭配優質的NVH，再加上真正的「可油可電」，智能DHT技術確實做到了全場景「0焦慮」。
當然，我們不可否認，在當前充電樁尚未全面普及，純電車又有續航焦慮的同時，增程式汽車，確實是目前市面上能兼顧「魚與熊掌」的選擇。但智能DHT在技術上的更勝一籌，以及在實現動力和油耗平衡，適應多種駕駛場景中的優秀表現，更是對用戶和行業交出的誠意答卷。
忠言雖逆耳 但理不辯不明
此番魏牌CEO李瑞峰發聲，一石激起千層浪。其實從理想ONE在2018年首次亮相以來，關於增程式優劣的爭論似乎就從來沒有停止過。其技術誕生甚至也可以追溯到更早的100多年前，為解決純電車續航太短的問題，保時捷創始人費迪南德·保時捷想給電動車裝上一台內燃機用來發電，這就是最早的增程式汽車。拿一百年前的技術來應對當下環境，顯然不能滿足消費者需求和促進行業進步。理不辯不明，魏牌CEO的話更像是一記警鐘敲在心頭：技術是翻新？還是創新？安於現狀、裹足不前只會落後！
不破不立 引領科技才能站穩腳步
新能源汽車發展不止，技術變革不息。當推動新能源發展已經成為了全球汽車市場一次箭在弦上的大趨勢，而中國新能源汽車又恰恰是因為技術領先而實現彎道超車的時刻，必須持續完善和疊代技術這一條路，才能在國際上站穩腳跟。
世界汽車看中國，中國汽車看自主，魏牌CEO的發聲值得行業內的每個人深思：只有敬畏科技、引領科技，才能永遠領先。畢竟，用戶不會在一系列：「同級最好」、「最適合」的鼓吹聲中，失去基本判斷力，汽車行業也不會因此蓬勃發展。