C919作為中國首款自主研發的國產大型客機，對於這件事情，卻又面臨著一些棘手問題，發動機果然被制裁了，C919發動機也是進口的。
那麼國產發動機何時能替換？
目前中國在飛機發動機領域的自主研發，仍處於起步階段，特別是在商用航空發動機領域，技術門檻高，投入大，研發周期長。
商用航空發動機不僅要求具有極高的燃油效率，還需要長壽命、低噪音和強大的推力輸出，這些性能標準對材料、工藝、設計和測試的要求極為苛刻。
雖然中國在一些軍用發動機領域已取得突破，如殲-20戰鬥機所配備的國產渦扇-10發動機，但在商用發動機領域，與歐美的領先廠商如GE、普惠、羅羅相比，仍存在明顯差距。
中國自主研發的CJ-1000A發動機是國產大飛機發動機的代表性項目。CJ-1000A被寄予厚望，將用於替換進口的LEAP-1C發動機。
然而CJ-1000A目前仍在研發和測試階段，距離商用化還需要一段時間。其關鍵技術挑戰包括核心機的熱管理、耐高溫材料的使用、渦輪的效率優化，以及低壓風扇系統的集成等。相比LEAP-1C這種經過多年成熟優化的產品，CJ-1000A仍在可靠性和穩定性上存在技術難關。
除了技術上的困難，國產發動機研發也面臨國際供應鏈的制約。航空發動機涉及複雜的全球供應鏈和高精度的製造設備，許多關鍵材料和部件仍依賴國外供應。
近年來國際政治環境日益緊張，特別是中美貿易戰背景下，西方國家對中國高科技領域的制裁力度不斷加大。
航空發動機作為高端製造業的關鍵領域，受到特別關注。2020年，美國就曾討論是否限制通用電氣公司向中國出口LEAP發動機，雖然，最終沒有實施，但這一事件無疑為中國航空產業敲響警鐘。任何進一步的制裁措施都有可能對中國的航空發動機供應鏈造成重大衝擊。
制裁的威脅，不僅僅局限於直接的發動機進口限制。發動機研發所需的高端材料、晶片、傳感器等關鍵零部件，大多由西方公司掌握。
在這些領域，中國尚未完全實現自主可控。一旦遭遇更嚴厲的制裁，國內航空發動機研發進程將面臨更多困難。此外，制裁還可能影響中外技術合作和人才交流，進一步限制中國獲取最新的技術發展動態。
那麼國產發動機何時能夠替換進口？
關於國產航空發動機何時能夠替換進口發動機，這並不是一個可以簡單回答的問題。以目前的技術和研發進度來看，CJ-1000A商用化仍需至少5-10年的時間，在這段時間內，C919等國產大飛機的發動機需求仍將主要依賴進口產品。但這並不意味著：中國在航空發動機領域停滯不前。
尤其，近年來，中國政府加大對航空發動機領域的投入。
中國航空發動機集團作為國家級企業，承擔國產發動機的研發重任。通過匯聚國內外的技術資源，AECC正在加速推進發動機的研發和試驗工作，除了CJ-1000A，AECC還在研製新一代更高效、更環保的發動機，如CJ-2000，計劃用於未來更大型的遠程客機。
除了技術積累，國家政策支持也至關重要，中國政府通過《民用航空發展「十四五」規劃》以及相關政策，加大對航空產業鏈的支持力度，特別是在核心技術自主化和供應鏈安全方面。這為國產發動機的研發創造了良好的政策環境。
儘管技術和政策支持正在逐步到位，國產發動機的商用化仍然面臨多重挑戰。
首先發動機需要經過大量的試驗和認證過程才能確保其可靠性和安全性。
其次航空公司對新型發動機的接受度也是一個重要因素，特別是考慮到發動機的長期維護成本、燃油效率以及全球備件供應等問題。
因此即便CJ-1000A順利通過測試並具備商用能力，可能還需數年時間才能真正替代進口產品，廣泛應用於C919和其他國產飛機。
所以說要實現國產發動機全面替換進口發動機，中國不僅需要在技術上取得突破，還必須從供應鏈、政策支持、國際合作等多個方面進行綜合考慮。
國產航空發動機替換進口的進程，並非一蹴而就，而是需技術積累、供應鏈完善和政策支持等多方面共同發力。雖然，當前C919仍依賴進口發動機，但中國在這一領域的進步不容忽視。
未來，隨著技術的不斷突破和國際環境的變化，國產航空發動機實現完全自主化只是時間問題。屆時，中國航空工業，必定會邁向更高的自主創新水平。