在向來「金九銀十」的消費動能驅使下，10月新能源車市場傳來了連連捷報。
在此其中，新勢力頭部隊伍地位愈發夯實，而出自傳統品牌的新實力陣營同樣漸露鋒芒。
在雙方互不相讓的市場格局下，出海、IPO融資、市場沖高、與國際品牌合作等競爭方式亦在紛紛湧現。
2023已逐步告別，2025決賽圈愈行愈近，2024大機率將是「最後一搏」。
今年在中國品牌陣營里，銷量領先位置雷打不動的有這麼幾家——比亞迪、理想和埃安。
其中比亞迪10月新能源汽車銷量30.18萬輛，同比增長38.6%，銷量始終遙遙領先。
至於理想和埃安作為新晉品牌，成績含金量還是相當有保證的。
在今年初的時候，李想已說過年內將挑戰「月付4萬輛」的高度。
而他在上個月也曾發話，如果不是受亞運會的物流情況影響，以及零部件產能限制，9月理想就能做到交付4萬輛的成績。
那時他給了一個完成目標的時間節點——11月。
從10月成績來看，理想是提前做到了。
上月理想交付了4.04萬輛，同比勁增302.1%，今年已累計交付出28.5萬輛，年終登上35萬輛以上基本是「囊中之物」。
結合L系列的高端定位，理想當之無愧是新勢力陣營里「最亮的星」。
於是，李想再次發話，挑戰下一個更高的難度——本季度實現L系列5萬輛/月。
而李想也打趣說到，如果明年月均只有5萬輛的話，他本人就要出去找工作了。
根據此前報道，理想給2024年定下了交付80萬輛、成為中國第一豪華品牌的目標。
理想，真的停不下來。
另一個停不下來的是，埃安。
雖說埃安常年落榜於理想的周度成績單上，但該品牌的交付表現可謂大大的「顯眼包」。
10月埃安交付了4.15萬輛，同比增長38%，只是體量領先理想的優勢已經不大。
今年埃安已累計交付39.2萬輛，照此推算，它仍需多加把勁來完成「保50萬輛」的年度目標。
在維持著勁銷勢頭下，近來埃安的重點已放在了「沖高」身上。
從推出針對特斯拉的昊鉑GT和HT，到加入了售價更高的AION S MAX，埃安想要實現量價齊升的目標呼之欲出。
只是在加快推新、產品向上的同時，埃安對設計質量的把關是否該再精準些呢？
同樣朝著推新、向上方向的，還有小鵬。
在G6推出之後，緊接著再放出牽手大眾和滴滴的官宣，如今小鵬給人最大的印象是「活過來了」。
在7月重回月付過萬輛以後，小鵬這幾個月持續保持環比增長態勢，10月進一步遞增至2萬輛，環比再增長31%，順利創出了月付歷史新高。
值得注意的是，當月G6交付8741台，環比增長不算明顯，這意味著小鵬其它車型接棒了多數的銷量動能。
截止到今年前10個月，小鵬累計交付突破10萬輛。
雖說衝擊年初制定的20萬輛目標幾無可能，但持續向上的品牌勢能，已然為後續征程打開了局面。
基於小鵬還有著P7i的磷酸鐵鋰版本作為後手，想要保持月銷2萬輛上下的高度並非難事。
一樣需要完成「年底衝量」的，少不了是蔚來。
在7月首次突破月付2萬輛以後，李斌已提出了擴招銷售人員至5000人，建成「每月鎖單3萬輛的銷能體系」。
只是蔚來並未憑藉此舉繼續沖高，近幾個月均回落至「1字頭」，交付走勢依舊保持在了1.5萬輛之上。
來到10月，蔚來給出的成績是1.6萬輛，同比增長59.8%，環比微增了300輛左右，今年累計交付同比增長36.3%至12.6萬輛。
關於下一步刺激手段，此前李斌已經在蔚來科技日上透露，「在考慮推出小電池版本」。
除此以外，近來江淮轉讓合作工廠的相關資產和設備給蔚來，這事亦掀起了小小波瀾。
秦力洪出面表示，雙方合作關係密不可分，此事對製造生產無實質影響，但確實還有著「更深遠考慮」。
蔚來相關人士透露，公司在爭取謀求獨立生產資質。
這樣做的核心，不排除是蔚來為了掃清政策紅線障礙，吸納國外資本及品牌合作。
在NT2.0平台車型盡出，且阿爾卑斯尚有時日才登場之下，這段日子蔚來確實有時間、也有需要去做深遠布局。
儘管年初蔚來和小鵬都經歷了一段風波，但兩者都總算挺過難關，實現V型反彈。
加上理想和埃安的一路向前，新勢力陣營里的頭部效應依舊明顯。
不過「後來者們」，也並非等閒之輩。
在堅持單一的純電路線之下，極氪是新勢力隊伍里少有的銷量突出分子。
在001和009的加持下，極氪一直為自己打出了「中國豪華純電品牌冠軍」的旗號。
來到10月，極氪交付出1.3萬輛，儘管創出了新高，但今年累計交付9.2萬輛的成績，距離14萬輛目標還有差距。
要知道在此之前，極氪分別在8月和10月中推出了兩次大手筆的優惠措施，最高優惠力度高達8萬元。
另外，最入門的極氪X未能挑起銷量大旗，這點多少讓團隊不曾預料。
極氪承認，想完成年度目標是有壓力，但仍會作出最後衝刺。
相較於衝擊銷量，近來極氪001 FR的推出，就直接登上了中國品牌純電性能車的天花板。
首發寧德時代麒麟電池、四電機驅動、2秒級破百、800V高壓平台、高通8295座艙等領先技術，極氪坦言001 FR是「虧錢賣」。
作為極氪乃至吉利集團的技術集大成者，001 FR很大程度是在秀肌肉。
這既是為品牌的出海作準備，也是在為極氪的IPO，乃至跟其它品牌的技術合作做謀劃。
加上明年該品牌將推出「1款轎車+2款SUV」的三款20萬級新車，極氪的市場後勁仍不容小覷。
同樣不能輕視的，必須是問界。
在新款問界M7大幅降價，且提升產品力之下，官方指出其「大定訂單已超8萬輛」。
要知道，新款問界M7才上市了50天。
如果這體量全部成功交付出去，這已超越了去年問界的7.5萬輛交付量。
當然，飯還需一口口吃。
10月問界交付1.27萬輛，這也是它今年的首次月付破萬，其中新款M7一舉占到了1.05萬輛，至於M5的市場份額幾乎盡數讓給了前者。
在近來問界大幅增產下，有消息指問界還計劃在接下來2個月里，分別突破2萬輛和3萬輛交付量。
「三月三級跳」，加上年底M9登場以後，明年問界勢必向頭部隊伍發起最猛烈的衝擊。
值得一提的是，上月阿維塔11實現了3888輛的歷史交付新高，足見此前新款鴻蒙版「降價增量」策略之成功。
至於極狐在沒有全新車型下，10月也同樣創出了年內交付新高，達到3107輛，此舉實屬難得。
隨著阿維塔12、智界S7以及極狐智選車產品的即將上市，市場該擔心的，是整個「華為系」軍團的衝擊。
極氪和問界，背後分別對應著吉利和華為這樣的「行業頭部玩家」。
儘管成為頭部品牌的時間有先後，但在天花板玩家的絕對實力支持下，「登頂」終究也只是時間問題。
只是在強者恆強的局面下，留給後面的人的機會就不多了。
如果說在市場隊伍里，是分為「大車」和「小車」兩個板塊的話，那麼五菱無疑是小車陣營里的扛鼎品牌。
在宏光MINIEV之後，繽果成功為五菱打開了新的天地。
繼10月賣出新高的2.6萬輛以後，繽果累計銷量已突破15萬輛，且官方還提到，將在年內衝刺3萬輛/月。
五菱的「量價齊升」，已在默默轉化當中。
不過在市場裡，有人歡喜，自然就有人愁。
繽果和比亞迪海鷗的持續熱銷，幾乎把過去10萬內市場的熱銷車型——哪吒V和零跑T03的市場份額一一掃清。
於是，這兩家都在尋找著新的「生存之道」。
10月哪吒交付1.2萬輛，對比去年同期有所下滑，好在近3個月也保持在了1.2萬輛之上。
目前哪吒很大程度是受限於車型陣容的問題，作為主力的哪吒S和哪吒GT的轎跑組合，多少與其價位對應的家用車市場格格不入。
還好，近來官方推出了哪吒U的大改款車型「哪吒X」，徹底煥新的內外飾，加上頗具衝擊力的定價，也許能使其市場走勢向好。
官方透露，哪吒X上市半個月收穫了過萬輛訂單，大有成為爆款之勢。
另外，不久前哪吒CEO張勇指出，「目前帳上還有100億資金，並不急於IPO」，相信哪吒有足夠餘糧去抵過這段產品切換期。
在明年新的「增程SUV」推出之前，哪吒還在忙著別的事情。
此前在科技日上，哪吒亮相了浩智超算、浩智滑板底盤、浩智增程、浩智熱控等新技術，且還提出這些技術將「向全行業開放」。
再者，目前哪吒還積極推行出海政策，並且即將在巴黎召開全球發布會，高調開啟2024年海外業務。
種種跡象表明，哪吒要走上和零跑一樣的路。
1.8萬輛再創新高，這是零跑在官宣和Stellantis合作後的首份月成績單。
在今年初交付量跌至谷底後，隨著零跑增設增程車型和打價格牌，近半年來零跑已徹底走出了陰霾。
值得慶賀的是，即便零跑大打價格親民牌，但其Q3毛利率依舊成功轉正，從中不難看出其成本控制能力之高。
單憑這點，相信已吸引到被稱為「成本殺手」的Stellantis集團CEO唐唯實。
不過從雙方合作協議來看，零跑方面讓利力度不小，這也使得近日公司股價出現大幅震盪。
對此，零跑創始人團體發出公告，表示自願承諾未來10年不轉讓或減持公司股份，以換取市場信心。
從今年零跑公布的四葉草架構來看，該架構要想保證未來4、5年的競爭力並不難，難的是讓當下的市場深信，零跑將不改更往後的戰鬥力保證。
零跑是弱一點的小鵬，還是強一點的威馬？這需要時間去驗證。
相比於新勢力「傍大腿」的做法，出自國企的新實力品牌都在默默修煉內功。
好比近來在新款車型上大打「長續航」策略的嵐圖，其10月交付量已衝到了6067輛，同比大增138%，今年前10個月的累計交付量已經翻倍。
隨著新款夢想家上市18天累計訂單突破1.8萬輛，加上11月追光插混版的到來，嵐圖的大鵬展翅將一發不可收拾。
與嵐圖同樣賣力的，還有智己。
10月該品牌銷售4018台，其中LS6上市後20天，鎖單量即突破1.8萬輛，爆款潛質初露跡象。
中大型車身+標配雷射雷達，且起售價僅為22.99萬，智己LS6這一把算是激活了整個品牌的市場活力。
相較於多數國資新能源品牌仍在銷量爬坡，向來在此充當佼佼者角色的，除去埃安以外，大概就是深藍了。
在S7上市之後，該車僅用35天即交付超過1萬輛，自此深藍的攻勢就銳不可當。
上個月S7聯手SL03，只用時14個月就實現了品牌累計交付破十萬輛，深藍亦打破了中國自主新能源品牌的最快交付記錄。
來到10月，深藍交付出1.55萬輛，成績依舊保持平穩，今年累計交付已達10.6萬輛。
單憑兩款車型，深藍就能在15萬級這個殺氣騰騰的紅海里實現突圍，其運營效率和把握爆款的能力之高可見一斑。
隨著早前深藍和華為簽署了合作協議，相信在華為的賦能下，深藍將在銷量和技術的兩大層面上，同時躋身業內第一梯隊。
與之同時，傳統品牌隊伍亦不甘於落後。
10月，長城新能源銷量賣出超3萬輛，再創歷史新高，同比增幅達到178%。
另外，吉利控股集團旗下純電車賣出3.66萬輛，同比增長37%，而插混車銷量也有2.55萬輛，同比勁增495%。
其中銀河系列環比增長23.33%至1.37萬輛，體量緊跟著大哥極氪的步伐向前進。
相較之受關注程度高的品牌，有些聲量較小的新銳車企同樣拿出了不俗成績單。
好比創維10月交付了3545台，這也是它連續第三個月達到3500+的水平，其中當月有1726輛出口海外市場。
另外，這已是創維連續7個月保持同比增長了。
至於高合方面，現時作為主力的HiPhi Y在10月交付了1606輛，環比9月增長3.21%，自7月上市以來已累計交付4680輛。
官方披露，10月新增大定量突破2100輛，環比增長40%的表現值得歡呼。
除去中國車企方面，國外品牌亦保持了相當的增長勢頭。
其中在ID.3將價格打到12萬級別以後，它已帶動起了整個上汽大眾ID.家族，實現連續4個月突破萬輛交付。
10月，該家族交付出1.5萬輛的歷史新高，同比勁增192%，而ID.3一款車型就占到了超1萬輛。
對於占據著品牌力優勢的行業巨頭來說，只要敢打價格戰，市場銷量都好說。
不過，也並非每個國外品牌都在打價格戰，像smart就堅持以「價值」為先。
10月smart交付3007台，今年累計交付了3.6萬輛，月均能保持在3600輛上下，如此表現在一眾國外品牌陣營、尤其是在殘酷價格戰里，已是十分難得。
在堅持小而美的品牌定位下，近來官方已宣布將推出「兩座版」的精靈#2，可以看出smart是想以「不忘初心」的做法，繼續打透小車市場。
只是隨著之後smart也會推出尺寸更大的產品，它將如何闡述個中的不同價值點，值得關注。
對於腰部品牌來說，尤其是新勢力和合資品牌，它們所面臨的市場局面是要相對嚴峻。
論實力，新勢力的財力較之合資和國資品牌都要弱。
論品牌情感，合資陣營則要弱於中資隊伍。
而如果主力市場正好落在10-20萬的紅海領域，這時它們要迎接的對手又是層出不窮。
在此背景下，大家只能是各顯神通，而零跑和大眾分別牽手Stellantis和小鵬的做法，多少已為其它品牌作出了表率。
年初由於消費信心的恢復問題，以及價格戰的卷席，不少品牌都一度讓外界感到擔憂。
但隨著企業自身經營的調整、整體市場的復甦，可以看到像小鵬、蔚來、零跑、嵐圖等品牌的成績都實現了增長反彈。
如果說「增長」只是市場的冰山一角，那麼現時新能源品牌的銷量遞增，也是從燃油車企業的存量份額里轉化而來。
特別是對於美系、德系、日系陣營來說，過去的好日子大概是回不來了。
趁著這些巨頭還未完成轉身，那麼明年對於新勢力品牌而言，可能就是最後搶占市場的時間點。