在上汽大眾合資近40年後，中國造車新勢力成為外資車企投資的重要標的，即將上演一出「中學西用」的好戲。
往前追溯，1984年，在長達六年、共60多次的「馬拉松」談判後，中國與德國合營的上海大眾汽車有限公司正式成立，中國轎車產業的全新支點由此誕生。
2023年，德國大眾的合作對象換成了造車新勢力。7月27日，德國大眾與小鵬汽車共同宣布，雙方就戰略技術合作簽訂框架協議。
就在最近，由PSA和FCA組成的Stellantis集團將投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。
中國造車新勢力緣何吸引外資車企的注意，雙方又將擦出怎樣的火花呢？下文一同分析。
外資車企與造車新勢力之間的合作，並非是簡單的財務投資，其實蘊含著更多的深意。
比如，在小鵬汽車和大眾汽車合作中，兩者將基於各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟體，共同開發兩款B級電動汽車，並懸掛大眾汽車品牌在中國市場銷售。
時間表大概確定了，相關車型預計將於2026年開始投產（即SOP）。
此外，雙方還將在多個領域探索其他潛在的戰略合作，包括未來電動車平台、軟體技術和供應鏈方面的合作。
又譬如，零跑汽車和Stellantis。
Stellantis集團和零跑汽車將以51:49的比例成立一家名為「零跑國際」的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。
這樣的戰略技術合作，一方面彰顯了國產新能源汽車技術的「反向輸出」實力，另一方面也為撬動我國汽車行業長期「以市場換技術」的局面提供了一種新解法。
事實上，這樣的合作並非只有上述兩家。
此前，有媒體報道稱，蔚來已與梅賽德斯-奔馳就合作事宜進行了試探性洽談——蔚來向奔馳尋求投資，奔馳則通過投資換取技術。
但目前合作仍未成行。
此外，在與Stellantis集團達成合作前，更多媒體猜測零跑將與大眾捷達品牌達成合作，發力國民高性價比汽車市場。
而在傳統汽車行業層面，奔馳與吉利共同合作打造smart品牌、寶馬與長城共建MINI品牌，前者已經正式落地，甚至產品也早已上市。
在合資車企股權放開後，豪華車企率先買入合作車企的股權，已經「先落一子，先下一城」。
但是，行業的天平並未就此傾斜。
我們可以看到，近兩年，在中國造車新勢力、自主品牌的共同發力下，中國品牌正改變落後的品牌形象，借力新能源產業，實現了品牌、技術、產品的換道超車，繼而也引起了外資車企的注意。
從外部環境和內部競爭的角度出發，外資車企與造車新勢力的合作，是市場發展的必然。
40年前的中外合資是中國向世界打開大門，「把優秀企業請進來」。
所有中外合資汽車公司都是同一模式：外方提供產品、技術、品牌甚至生產製造，中方負責銷售，面向中國市場，賣給中國消費者。
隨著自主汽車品牌的逐漸壯大，中國不再依賴「以市場換技術」這種被動的發展策略，於是，近年來對外資股比限制措施悉數放開。
2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
寶馬、奔馳增資合資企業，尋求新的合作夥伴；大眾尋求江淮作為第三家國內合作夥伴；特斯拉成為了首個進入中國市場的外資獨資汽車廠商，諸類情況漸次發生。
這從側面印證了自主品牌的成長，也為外資車企合作、購買造車新勢力股權提供了多元化的通道。
得益於中國汽車市場的巨大體量，新能源汽車行業在股權放開後自主崛起，產業、技術都開始引領全球市場。於是，技術的「反向輸出」成為了市場競爭外的一條通路。
這也是「技術溢出效應」的必然。
在此背景下，小鵬和大眾，零跑和Stellantis顛覆了原有的合作模式，小鵬、零跑提供產品、生產製造，大眾及Stellantis負責品牌、銷售，面向中國及中國以外的全球市場。
與其說外資車企購買造車新勢力的股權，是中外合資時代的新表現，倒不如說其是造車新勢力接軌全球市場的必經之路。
對於具體的合作雙方而言，促成合作有以下多方面的原因：
一、是資金方面的考量。中國造車新勢力多數仍未能產生經營正向現金流，隨著市場競爭的加劇，對於資金的渴求也日漸加劇，尋求外部融資的節奏正在加快。小鵬、零跑對外合作；高合、蔚來尋求中東財團的融資，都是基於經營擴張的需要。
二、是雙方業務能夠形成合力、互補。在零跑汽車和Stellantis的新聞稿中，雙方就合作進行了這樣的描述——「零跑汽車的電動車產品與Stellantis集團現有的技術和品牌產品組合形成互補」。
造車新勢力長於產品、技術等，外資車企強在品牌、供應鏈等，雙方合作可以各取所需。
而且，多數造車新勢力都有一定的網際網路基因，對汽車本身資源的支持更為渴求，而非尋求國內網際網路玩家的合作及注資。
三、是中國新能源市場競爭加劇，尋求全球市場擴張將成為新的課題。
乘聯會數據顯示，2023年8月，中國品牌在全球市場中的份額占比已經提升至36%，相比前兩年提升了6%。這其中，新能源汽車的驅動不可小覷。
而在市場內部，自主品牌發力、新勢力產品切換，種種原因，導致中國新能源汽車市場成為全球最「卷」的市場，甚至有人稱「新能源汽車市場在養蠱」。
因此，尋求接入全球市場也就成為了選擇之一。
四、是合資股比放開後，雖然外資車企自由度增加，但是部分合資退出中國，威馬、愛馳等被淘汰的新勢力退場，導致留給外資車企的優質標的已然不多。
投資和尋求合作的迫切性正在加劇。
以全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的採訪作為全文結語：
新能源汽車只有全產業合作共贏才能辦成事、辦好事、辦大事，並推動智能電動化向更高層次發展。
我國全面對外開放政策以增加中國新能源汽車市場的活力，有利於全方面滿足消費者差異化的購車需求，拉動國內市場更高質量的全方位發展。對外資汽車深耕中國，全面參與高質量、高層次競爭也有利。
總之，莫負了這一派攘攘盛世。