內卷之下的中國新能源汽車市場，無論是傳統車企還是新勢力，都面臨著愈發強烈的緊迫感。
不安的情緒在升騰。車企的境遇瞬息萬變，沒有絕對安全可言。
作為廣汽發力新能源賽道的主力軍，埃安承載著廣汽在新能源時代的期冀。然而，此前發展順利的埃安，今年以來情況急轉直下。銷量下滑的同時，埃安近期還被曝出解約應屆生、裁員等消息。
6月12日，一封名為《廣汽埃安校園招聘解約通知》的郵件在網絡上流傳。郵件顯示，埃安於6月11日向部分已簽約應屆生髮通知稱：由於應屆生招聘政策調整，對已簽訂的三方協議/雙方協議進行解約，並向被解約者支付5000元違約金。
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埃安方面在回應《國際金融報》記者時稱，此次涉及調整的校招人數範圍在個位數內，人事會按照協議規定合理合法進行賠償，妥善處理。
當晚，埃安方面在微博發布聲明稱，近期，網絡平台出現部分關於廣汽埃安「裁員」「密集與應屆生解約」等不實信息與惡意謠言，引發市場曲解，影響企業聲譽。
埃安方面稱，當天已向公安機關正式報案，將對造謠者依法追究法律責任。
結合埃安近日的裁員消息，公司解約應屆生的舉措或早有規劃。
6月7日，有媒體曝出埃安將裁員20%。流傳出的方案顯示，這是一套組合拳式的收縮，不僅涉及裁員，還要求「停社招，校招已接offer的撕20%」，此外還要取消全員加班費、交通補貼降低、停止所有晉升考核等。截至發稿，埃安就此並未給出官方聲明。
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一系列舉措之下，埃安困境可見一斑。
「網約車」標籤難撕
今年以來，埃安累計銷量14.23萬輛，同比下滑14.42%，已連續四個月單月銷量同比下滑。
年初，廣汽埃安總經理古惠南給公司定下「保底70萬輛，爭取80萬輛」的全年銷量目標，即便以保底的70萬輛計算，前五個月的完成度僅為20.32%。這也意味著，埃安需在未來7個月中實現月均銷售7.96萬輛才能完成計劃。
設定2024年的高銷量目標設定非埃安高層盲目自信。2022年，埃安憑藉全年銷售27.1萬輛霸榜新勢力，同比增長126%；去年，公司以48萬輛的銷量穩居新勢力第一，乘聯會新能源零售銷量排行榜中，僅次於比亞迪和特斯拉。
前兩年，埃安銷量暴漲主要得益於AION S與AION Y在網約車市場的放量。乘聯會秘書長崔東樹今年發布的全國出租網約新車市場分析數據中，去年出租網約車新車共85萬輛，其中埃安提供約22萬輛，占其全年銷量45%，占去年網約車新增總數約25%，意味著每4輛新網約車中，就有1輛是埃安。
業內人士認為，埃安初期大量投放網約車市場並非錯誤選擇。2021年新勢力車企銷量仍處爬坡，單月銷量過千便是「高銷量」，彼時埃安此舉能快速提升銷量，讓更多消費者認識埃安品牌，同時提升消費者對埃安的接受度與認可度。
但今年網約車市場逐漸飽和，多地按下「暫停鍵」，發布網約車行業風險預警，宣布暫停當地網約車車輛運輸證核發業務，此舉延緩了網約車市場對新車的需求，埃安對網約車市場的投放被迫減少。
大量投放網約車市場也讓埃安戴上了「網約車」標籤。
《國際金融報》記者詢問多位意向消費者，他們普遍反映AION Y的空間令人滿意，價格合適，「只是開它出去像開網約車，現在同價位車型很多，品牌可供挑選的也多，沒必要買一輛『網約車』出門」。
「性價比」策略失效
不僅被貼上「網約車」標籤，埃安主打的「性價比」賣點在當前「卷」價格、「卷」配置、「卷」智駕的環境中也逐漸失效。
此前，AION S與AION Y憑藉8萬元至17萬元的「低」售價以及純電續航超500公里的「高」續航，「性價比」超越小鵬P5、比亞迪元PLUS等純電車型。
今年新能源汽車市場競爭加劇，比亞迪喊出了「電比油低」，實現「突破2000公里續航」；長安、奇瑞等傳統車企則相繼降價推出10萬元級別車型等，數款車型「性價比」反超AION Y與AION S。
同時，記者發現埃安向C端市場投放的車輛數次登上投訴網站，AION Y多次因電池保修期內損壞不予保修、電機異響、購車訂金不退換、補貼遲遲不到位等原因被投訴；有消費者反映AION S存在嚴重「虛標」，續航里程在冬季折損率超50%等問題。
另有車主向記者反映，「其他車企新車OTA（遠程升級車機系統）次數很多，但是埃安旗下車型的OTA一年一次，甚至2022款的老車無法升級，直接被拋棄。」
種種原因疊加，導致埃安在C端市場「遇冷」。
為了扭轉消費者心中的品牌形象，埃安試圖以高端品牌昊鉑擺脫「網約車」標籤同時提高用車體驗，即便昊鉑高開高打，依然沒法突出重圍，銷量表現低迷，今年前4個月其累計銷量僅為3000輛左右。
據業內人士分析，昊鉑的產品競爭力不足，市場定位不準確是銷量無法提升的主要因素，當下市場中，各家車企都在「內卷」，但昊鉑並未在售價、性能上做出突破，很難打動消費者。
曾慶洪不想「卷」了
事實上，埃安的失利僅是廣汽集團近期發展失速的原因之一，作為集團銷量主力廣汽本田與廣汽豐田，二者銷量下滑也給集團帶來不小的影響。
前5個月，廣汽豐田銷量為26.59萬輛，同比下滑27.26%；廣汽本田銷量為17.36萬輛，同比下滑24.3%。
談到銷量下滑，廣汽集團董事長曾慶洪將原因歸咎於中國車市的「過度內卷」。
6月7日舉辦的中國汽車重慶論壇上，曾慶洪對車市此起彼伏的「價格戰」和「卷流量」都發表了看法。曾慶洪認為，「卷價格沒問題，這是供求關係和市場規律決定的，廣汽不反對價格戰，也不怕打價格戰，但是要有理性和有底線，不能過度」，同時面對當下的裁員問題，他直言，廣汽也裁了不少。
回顧過去一年廣汽的發展，集團旗下的合資品牌經歷了數輪裁員。
2023年7月，廣汽豐田遣散1000名勞務合同工，相當於其現有員工總數的約5%；同年12月，廣汽本田裁去約900名合約工；2024年5月，廣汽本田仍在進行大規模裁員，公司通過逐級通知形式，啟動大規模裁員，已有1700人同意離職，占合資公司總人數的14%。
多輪裁員也顯示出合資燃油車在中國市場發展每況愈下。
對此，曾慶洪提出「油電同權」的新概念，他希望當新能源汽車新車占有率達到50%時，能夠在政策上支持油車與電車的公平競爭。如其所言，當下新能源汽車享受補貼、購置稅等多方面優惠政策，這是導致合資燃油車加速推出中國市場的原因之一。
有業內人士解讀「油電同權」，他認為曾慶洪不願意放棄廣汽豐田與廣汽本田，「目前埃安B端銷量優勢逐漸減弱，集團其餘新能源產品還處在孕育期間，保住『利潤奶牛』的市場份額變得十分重要」。
2023年，廣汽本田與廣汽豐田仍為集團帶來935.28億元和1528.69億元的營業收入，占匯總口營收的49%。
記者 吳迪
編輯 劉星雨
責任編輯 孫霄
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