俗語曰，不要看一個男人說了什麼，要看他做了什麼。
在車圈，零跑好像就特別適合這種「老實男」人設。
在其他家周發銷量卷同行，微博小作文寫上天的時候，零跑沉默的有些令人遺忘，但沉默卻並不意味著「無能」。
6月，零跑整體交付創歷史新高，達1.32萬輛，反超了哪吒，硬生生擠開了蔚來和小鵬，成為了新勢力銷量榜的第二名，僅次於一騎絕塵的理想汽車。
沒有動人的故事，不靠鑼鼓喧天的營銷，零跑為何能走出新勢力造車的另類樣本？
關於打性價比這件事，零跑從來沒有「藏著掖著」。
成立於2015年，零跑與理想算是同年出道，但與後者高舉高打進入新能源市場不同，零跑非常務實，瞄準的是10萬-20萬元的主流價格區間。
簡單來說，就是車型門檻都不高。
2019年1月，零跑發布了首款車型零跑S01，這是一款雙開門的微型電動轎跑，售價12萬-15萬元左右。
按照零跑最初的想法，S01定位「十萬級別最便宜的轎跑」，希望以此打入年輕消費群體，結果，這款車到2020年底，也才賣出去1000多輛。
首款車型「出師不利」後，零跑迅速放棄幻想，推出了T03，定位一輛微型車，售價在7萬-9萬元左右。在政策補貼以及A0級市場快速發展的雙重時遇之下，當年T03銷量便超過了7000輛。
2021年，T03共計交付3.91萬輛，占到零跑當年總交付量的89.5%。也是在這款「老頭樂」的助力之下，零跑站穩腳跟。
一桿打不著，立馬調整角度——零跑務實的風格與其創始人的背景或許也有一定關係。
和多數光環加身的網際網路精英轉型造車不同，零跑創始人朱江明雖然同樣沒有足夠多的造車經驗，但一開始乾的就是實業，履歷也更加傾向於實幹型人才。
其曾任職大華股份董事長，杭州摩托羅拉科技有限公司業務運營總監、總經理，擁有近30年的研發製造經驗。後來，他基於大華在智慧交通領域的研究以及對汽車電動化和智能化趨勢的預判，跨界進入了智能汽車產業，成立零跑汽車。
當然，僅依靠一款微型車撐起整個品牌並不現實，T03之後，零跑開啟了「向上」之路，陸續推出了幾款中端車型。
2021年10月，零跑首款中型SUV C11正式開始交付，售價17.98萬-23.98萬元；9月28日，同一平台的C01也正式上市，售價19.38萬-28.68萬元。
在此階段，性價比仍是零跑插入新能源市場的「利刃」。
比如，零跑C01續航最高717km，車長超5米，3秒級的加速，就在業內紛紛猜測售價或將觸達30萬級時，最終C01的起售價還不到20萬元。
朱江明對零跑的定位是「選車看零跑，價值有參考」。
意思就是說，但凡選車都可以來對比一下零跑再做決定，零跑要做的是同級別車型的「價值錨」。
憑藉「量大，分量足」，2022年，零跑汽車總共交付了11.11萬輛，同比增長154.1%。
其中，T03交付量為6.19萬輛，同比增加58.2%。而熱門高價車型C11銷量增速最快，2022年C11共交付約4.44萬輛，同比增長超10倍。
然而，進入2023年，零跑的銷量神話未能延續。
今年1月其交付量僅超過1000輛，直接跌入谷底，無論同比還是環比，均成為下跌幅度最高的一家車企。
2月，零跑短暫「回血」，但銷量數據再次墊底，只交付了3198輛汽車。
一方面，是「國補」退出對新能源汽車市場造成影響，另一方面，年初特斯拉挑起的「價格戰」席捲汽車圈，尤其當零跑的價格上探到15萬-25萬元價格區間，需要面對的就是特斯拉Model3、小鵬P7、比亞迪漢等多款實力競品。
行至新能源競爭下半場，又到了需要朱江明做出決斷的時刻——價格戰打不打？
沒有絲毫猶豫，零跑舉起了有史以來最大的「價格屠刀」。
3月1日，零跑汽車發布了2023款的零跑C11純電版和增程版、零跑C01、零跑T03。其中，高端車型C11新款車型售價下調到14.98萬-21.98萬元。T03也由原來的8.25萬-9.95萬元下調到了5.99萬-8.99萬元，最大下調幅度接近6萬元。
至此，零跑成為國內首個將中大型增程車的價格卷到了15萬元以內的車企。
眾所周知，在理想之後，汽車圈裡仿佛有條不成文的「潛規則」——銷量下滑，就上增程。
一方面更小的電池容量意味著受電池漲價影響較小，成本更可控，另一方面也能提高產品毛利率，增程在一定程度上成為了車企「降本增效」最直接的手段。
通常來說，增程版車型的售價比同配置的純電版車型基本要低出兩萬，別小看了這「萬八千」，尤其在15-20萬這個級別，用戶的價格敏感度非常高。
而在上增程，降價格的同時，可貴的是，你會驚奇的發現這廝的配置還是「相當能打」。
如果仔細對比深藍和零跑這兩個品牌就會發現，同為新勢力造車，同樣的增程和純電打配合，幾乎咬合的價格區間，但兩者的銷量成績卻仍有不小的差距。
6月，零跑交付1.32萬輛，明顯處於「上量紅利期」。
終究，消費者的眼睛就是尺，配置值不值，心裡早給出了定論。
售價14.98萬元的零跑C11增程舒享版，就已經提供了前雙叉臂+後五連杆的「高級」底盤配置，也算無形中拉高了底盤調校的上限。
在智能化配置上，零跑配齊三塊大屏，包括一塊10.25英寸的副駕娛樂屏，這是不少同級產品無法給予的。
關於智能駕駛輔助的「鴻溝」似乎更加明顯，15萬元不到的零跑擁有的是360全息影像、ACC全速自適應巡航、AEB、車道偏離預警、車道保持等，幾乎是L2滿配待遇。
可以說，零跑的增程給了消費者進店的理由，而同級領先的配置才是真正促成下單的「臨門一腳」。
也是從全系調價開始，零跑的銷量觸底反彈。
4月份零跑汽車的銷量飆升到了8000多輛，5月份，零跑汽車已經重新回到月銷萬輛的水平，直到6月，零跑以1.3萬輛的銷量，創下歷史新高。
資本方面也對零跑汽車重拾信心。
3月份，零跑汽車的股價還在27港元左右的低谷徘徊，隨著銷量的回暖，零跑汽車的股價也在7月份衝破了40港元的大關。
對於價格戰，朱江明表現的非常坦誠，他認為對於其它企業來說，價格戰是一種競爭手段，但對於零跑來說，價格戰是一種生存方式。
朱江明曾在接受採訪時提到：「大家都反覆聊到價格，價格是我們的敲門磚，希望用這樣一個非常有誠意的價格，讓更多的用戶可以看到我們。」
今年的車市卷出了新高。
在12萬的雪鐵龍C6被「洗劫一空」後，人們愈發認識到，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。
換句話說，價格戰誰都想打，但未必誰都能打。
於是，當零跑能以如此優惠的價格賣車的同時，唯一的質疑莫過於：你還怎麼賺錢？
從目前的財報來看，零跑尚在虧損之中。
根據一季度財報，零跑虧損為11.33億元，但相比2022年第四季度凈虧損的13.25億元，有所收窄。
對於大多數新勢力而言，虧損算是「常態」，但想讓資本市場有耐心，你得拿出足夠有說服力的商業閉環。
零跑把轉虧為盈的希望寄托在「全域自研」上。
所謂全域，並不是一針一線都要自己縫，新能源車主要包含三個維度，即三電系統、智能駕駛和智能座艙。
比如，電池除了電芯是買的，剩下從PACK到BMS都是自研；電驅是自己設計和製造的；整車的控制器、中央域控、智能座艙，甚至連車燈都是自己研發、製造的。
據悉，目前零跑新車中 60-70% 的零部件是自研的；自研零部件所占的BOM成本，也達到了70%。
在朱江明看來，像零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是自製的，如果外購有10%毛利空間差價的話，零跑就比別人有7000元的競爭力。
想法很好，但同樣面臨風險。
想要平攤自研的高昂成本，必須依賴規模效應，以此產生足夠大的價差，彌補虧損。朱江明也曾坦言，銷量規模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發成本。
其次，仔細對比財報數據會發現，2019-2022年，零跑汽車在研發上的投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年累計在研發上的支出僅為30億元，其實還不如蔚來、小鵬、理想一年在研發上砸下的錢。
把自研的盤子攤這麼大，研發費用又十分有限，這也就意味著，零跑的自研能力其實是有限的。
拿零跑自研的自動駕駛晶片凌芯01來說，算力只有8.4TOPS，這樣的晶片放在中低端車型上，如T03這樣的小車上的確能夠實現「降維打擊」，但上探到15-25萬，相比於其他車企搭載的自動駕駛晶片，算力上就存在明顯差距。
利好的消息是，從近2個月的銷量構成來看，零跑低端車型的比例在「降」，高端車型的比例在「升」，正在往更健康的企業狀態進化。
車圈古往今來，15萬-20萬元都是廝殺最激烈的市場。
拼的是極端成本控制，更是嚴苛的質量管理，玩得就是一個真刀真槍，刀刀見血。
但能夠在這番淬鍊下雄起的零跑，迸發的可能是更大的想像力。