賣車實在太掙錢了！比亞迪半年營收超過了100億，這還不算最多的，豐田只用了3個月時間，就掙了1萬多億日元，約合人民幣654億元，同比增長約78%，相當於每天就能掙7個億。
如果單看豐田的財報不夠直觀，那咱們再來對比一下大家認為賺錢能力更強的特斯拉。特斯拉今年第二季度營收為249.27億美元，凈利潤（GAAP）為27.03億美元，摺合人民幣約194億元，同比增長20%，也是一個很龐大的數字，但是還是不及豐田的三分之一。不過有一點需要注意，特斯拉第二季度交付了46.61萬輛電動車，而豐田全集團，包含雷克薩斯等子品牌以及大發汽車、日野汽車等，總銷量約為275.1萬輛。相當於豐田用近6倍於特斯拉的銷量，創造了3倍於特斯拉的利潤。特斯拉掙錢固然厲害，但是架不住豐田賣得更多。
豐田汽車全球市場銷量和利潤齊漲，主要來源於日本國內市場、歐洲、北美及其他區域市場，全球市場一片繁榮也難掩豐田在國內市場的表現平平。國內唱衰合資汽車品牌的聲音很大，一汽豐田和廣汽豐田自然也不例外。今年上半年，豐田中國在華累計銷量只有87.94萬輛，與去年同期相比減少2.8%，銷量主力軍卡羅拉、RAV4榮放、威蘭達、雷凌等車型已經從各自細分市場頭部陣營開始往下掉，取而代之的是眾多自主品牌新能源競品。不過相對於日系三強中的另外兩家，豐田還能勉強過得下去，本田中國和日產中國上半年銷量分別下滑22%和24.4%，跌幅均超過了五分之一。可見合資車企生存形勢之嚴峻，網絡上唱衰合資的聲音並非毫無緣由。
豐田作為世界領先的混動車企，為何在新能源市場表現如此差勁？這或許是很多人的疑問。第一，做油電混動跟做插電混動是兩碼事。雖然兩者的目的都是為了省油，但兩者的產品思路卻大相逕庭，油電混動是以發動機為主、電機為輔，插電混動是以電機為主、發動機為輔，發動機的存在更多只是為了消除里程焦慮。
第二，供應鏈生態制約自身發展。豐田汽車擁有燃油汽車領域完整的供應鏈體系，還掌控著愛信變速箱這樣的關鍵零部件供應商，甚至可以通過供應鏈直接去打壓競爭對手。但是新能源汽車領域的三電技術，豐田就犯難了，動力電池市場份額半壁江山被中國企業掌控，自然就失去了話語權。此前，豐田還曾呼籲不要急於全面向純電汽車轉型，這或許是考量旗下供應鏈子公司的生存。
第三、智能化轉型緩慢。新能源汽車除了能源形式和傳統燃油車不一樣之外，智能化程度也是重要指標之一。豐田在國內匆忙上市的兩款純電車型——bZ4X和bZ3兩款車早已被吐槽得體無完膚。不過在這方面，大眾汽車倒是為豐田找到了一條捷徑——尋找中國車企合作。前段時間大眾汽車宣布7億美元入股小鵬汽車，雙方將在新能源汽車領域展開深度合作。與此同時，奧迪也將聯手上汽，開發新車型，以增強自己在新能源汽車領域的競爭力。模範已經有人樹立起來了，接下來就看豐田願不願意放低姿態學習了。
國內是新能源市場改革的前沿陣地，一汽豐田和廣汽豐田在銷量上失守，足以給豐田敲響警鐘。如果新能源趨勢席捲全球其他市場，必定會對豐田這樣的傳統汽車巨頭造成更大的衝擊。無論是以燃油車為主的自主傳統車企，還是以比亞迪為首的新能源車企，都在大力開拓海外市場。進入到存量市場之後，免不了與豐田、大眾這樣的車企正面交鋒，屆時豐田還能抵抗得住嗎？
即便豐田的利潤現在還能敵過3個特斯拉，但誰也無法預料未來會發生什麼？比起做新能源汽車領域裡的特斯拉，或許還有更多車企想取代燃油車領域豐田汽車的地位。（文/阿豪）
註：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！