要想占據用戶心智，領先的技術功底、有力的價格策略，這都是絕對制勝的手段。
只是技術突破並非時時有，企業也經受不住每次「良心低價」的交易底線。
因而在競爭愈發激烈之下，「輿論場」成為了各家比武的新陣地。
車企高管及一把手紛紛下場，似乎不達到「把水攪混」的目的誓不罷休。
在輿論場裡聲名最為顯赫的，大概非理想莫屬。
此前理想MEGA在廣州車展亮相時，提出了「最安全MPV」的稱號，一時間就引起了眾多友商的圍堵。
當時理想提到，MEGA沒給第三排座椅做向後翻折，原因是出於追尾安全考慮，由於後部縱梁結構侵占了空間，導致沒法將座椅翻折收納至地板下方。
再者，MEGA從設計之初，就考慮到滿足88km/h、70%偏置的追尾碰撞測試，標準較之美規要高出10%。
得益於此，理想MEGA為自己附上了「最安全MPV」的稱號。
針對理想MEGA採用的一體式壓鑄骨架+後部縱梁結構的組合形式，而非直接用一體式壓鑄來打造車身完整體，極氪方面很快作出了回擊。
「就是好奇，縱梁不在一起怎麼叫一體式壓鑄鋁？那還不如叫壓鑄鋁板的好。」
「一體式壓鑄骨架不等於一體式壓鑄後地板，後者不但實現骨架一體，還實現地板的集成，感謝理想認可極氪009一體式壓鑄鋁地板的安全性，也期待同行能追趕上！」
對於極氪智能科技副總裁趙春林來說，顯然他並不認為MEGA的「最安全MPV」稱號實至名歸。
此外，嵐圖汽車總經理助理李博曉也發文跟進。
「我個人覺得，如果只是這種程度就自詡「最安全」，未免對於用戶安全有些草率了。」
「MEGA宣傳的時速88公里/小時尾部碰撞，嵐圖夢想家可以做到110公里/小時。」
「還有MEGA宣傳的800mm「最大」吸能空間，夢想家做到了920mm。」
「MEGA宣傳是「國內首款」正面雙側25%偏置碰撞均為G的MPV，這個摸底實驗成績，夢想家也早已拿到。」
友商們紛紛下場，給了理想當頭一棒。
事實上，理想不斷強調自己的「遙遙領先」，這一招是向華為學習的。
「我們在2022年9月底的雁棲湖戰略會上達成一個重要的共識——全面學習華為，學習最先進的企業，且儘快升級為矩陣型組織。」
「我們管理團隊買華為的公開書籍，每個人都不低於十本。」
此前李想發文，大方承認對華為的學習。
當時，李想還提到去年底問界M7的發布和操盤，「直接把理想ONE打殘了」。
從事實來看，那會兒理想ONE處於生命周期末端，且李想本人提前預熱理想L8，由此造成前者的銷量滑坡。
李想舊事重提，更多應該是想在新款問界M7推出之前，突出一下理想L8成績的「遙遙領先」。
面對著華為，李想願意放下攻擊姿態。
「不跟華為吵架，實在吵不過。」
「我們內部的認知現在非常一致，就是我們面對華為的心態，80%是學習，20%是尊敬，然後0%是抱怨。」
李想學精了，但總有人還是選擇「撞南牆」，何小鵬就是其中一個。
「拿著一個加強版的LCC說全國能用，我們是不認同的。」
「友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假。」
「我們不太喜歡用民間的小視頻，說功能做到哪裡，性能做到哪裡去了，怎麼個遙遙領先，我們更希望紮實地做好技術。」
面對何小鵬的暗諷，余承東還擊了。
「連AEB是什麼，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。」
「這讓我十分吃驚！要麼讓手下忽悠了，要麼是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！」
「有的車企整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道，他們卻連AEB這基本功能居然都沒有做。」
雙方的罵戰，一時間將作為傳統項的AEB技術推向了輿論中心。
值得注意的是，在小鵬和華為交戰之前，實際理想和蔚來也就AEB話題有過交鋒。
6月底，理想智能駕駛產品經理哲倫班長發文稱：
「理想L9是行業內第一個把雷射雷達融入AEB (比雷射雷達融入NOA要難得多）的量產車型。」
蔚來科技副總裁白劍回應：
「從2022年3月，NT2.0平台交付第一輛ET7開始，蔚來的雷射雷達就是融入在AEB和NOP之中！」
面對AEB的進化，各家早在力求占得新的技術高地。
回到小鵬和華為的戰事，一家垂直類媒體組織的AEB測試很快改寫了整個戰局。
從成績來看，華為系車型明顯占據了上風。
之所以這樣，是因為華為率先將智駕模塊的占用網絡技術下放到了AEB功能，做到更有效識別異形障礙物。
反之小鵬的占用網絡上車時間，是在明年，由此導致了成績差距。
事後何小鵬發文，「感謝老余的建議和大度，之後會一起努力引領智駕科技創新，共贏智能電動汽車新時代」，雙方罵戰就此停息。
在功能上受到質疑，這對於余承東來說可能並非什麼煩心事。
今年讓他煩心的，是華為汽車業務的深化搭建。
2月11日，在AITO官博發布的海報中，原先「AITO問界」的字樣換成了「HUAWEI問界」，由此再度激起外界關於華為造車的討論。
事後，任正非再次強調「華為不造車」，並要求不能在整車宣傳和外觀上出現「華為/HUAWEI」的字眼。
那時余承東發帖留言，疑似作出回應——「這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！」
「對一個行業，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年後再來看吧！」
後來在一場公開活動上，余承東明言改換logo，是為了建立起智選車生態聯盟。
同時他還給出了華為做智選車業務的原因，「新勢力在智能化上有自己的追求，李斌、李想不會選擇我們。」
「因為制裁，外資車企不會選擇我們。」
「怕失去靈魂的傳統主機廠，也不會選擇我們。」
「誰會選我們，傳統車企。」
可以說，今年余承東的一大工作重心是放在了「組朋友圈」的環節上。
隨著智界的正式加入，華為也對外發布了智選車模式的品牌名「鴻蒙智行」，頗有一番加強對外聯盟之勢。
此外，華為和長安簽署了《投資合作備忘錄》，意將車BU部門獨立，尤其是將HI模式打造成獨立公司。
除去長安以外，余承東還說已邀請智選車合作車企一同參股，據聞受邀名單還有東風、一汽、奔馳和奧迪。
有意思的是，在明知外企擔心制裁風險之下，華為還嘗試邀請奔馳和奧迪入股，看來華為是想藉此作為突破口，重新把槍口指向出口業務。
針尖對麥芒，這是新勢力們在輿論場上的真實寫照。
也是因為這樣的據理力爭，使得一些真相、真實的實力水平更容易公之於眾。
反之對於華為來說，罵戰只是小兒科、小把戲，尤其經過李想「不跟華為吵」的表態、小鵬的「落敗」以後，它只需繼續「遙遙領先」就好。
相較於站在輿論焦點的新勢力，乃至是其它中國車企，合資隊伍所獲得的關注度正日益減退。
不能否認，現時中外雙方的聲量差距，很大一部分是由近幾年新能源車市場的爆發所致。
合資隊伍的「慢」，造成了當下市場聲量的「弱」。
不過合資隊伍里，個個都是多年身經百戰的實力派，自然也容易對新勢力的做法「嗤之以鼻」。
「新勢力會的，我們三年就學會了，我們會的，新勢力十年都學不會。」
前沃爾沃大中華區銷售公司總裁欽培吉，就曾發出了這樣的吶喊。
「放狠話是最容易學的，但我這個不是狠話，只是在試圖講道理，只不過有人聽得懂，有人聽不懂而已。」
「我覺得十年學不會是體系的建立，他們從來不談品牌定位，不談內部管理體系，就告訴你有多少硬體，什麼風口之類的。」
「體系具有穩定的抗風險能力，唯快不破這個事情，在國際上看是很危險的，因為你一定是共同平衡的問題。」
現時新勢力的唯快不破，確實看似是引領風騷，而欽培吉指出的危險屬性，也是目前新勢力所遭遇的生存難題。
當下除了理想以外，沒有一家新勢力是盈利的。
在持續虧損下，各家車企也只能自覓解決方法，像蔚來就提出了裁員10%、減緩更多固定投資。
反之像小鵬和零跑，「聯手海外巨頭」則成為了活下去的重要資本。
有意思的是，一方面大家在國內愈發對合資品牌看不上眼。
反之在海外，這些品牌依舊混得風生水起，懷裡始終揣著滿滿鈔票。
今年Q3，與零跑牽手的Stellantis凈收入增長了7%，達到451億歐元，其中上半年凈利潤就高達109億歐元。
不難看出，花15億歐元獲得零跑約20%股權，這對於PSA來說真的是「不費吹灰之力」。
此外，現代汽車Q3的營業利潤同比增長了146.3%，達到約合211.2億元人民幣。
顯然，外資品牌的處境遠沒有大家想像中差勁。
有意思的是，特斯拉Q3財報的多項數據不及預期，利潤下降到近年最低點，毛利率也下降到了17.9%。
正因如此，豐田董事長豐田章男也有了反駁的理由，「人們終於看清現實，投資者意識到電動車並不是盈利的靈丹妙藥。」
他還表示，車企應該繼續投資混合動力汽車，而不是全力投入電動汽車。
參照Q3數據，豐田在日本市場賣出14.42萬輛，同比增長20.53%，海外市場銷量為77.71萬輛，同比增長10.08%，豐田已連續8個月實現全球銷量增長。
該不該all in電動車，或者應該以多快的速度完成純電轉型？
這問題放到「國內」和「海外」的不同市場上，也會有著標準不一樣的答案。
這裡頭沒有絕對的對錯，更多只有「立場和利益」的站隊。
「日本汽車工業正在全球範圍內開發從乘用車到輕型車輛、大型車輛和摩托車的全系列產品。」
「日本汽車工業的優勢在於電池電動汽車、氫能和混合動力等技術的多樣性。」
「我們需要貼近每個國家和地區的實際，尊重差異，與多樣性共處，因此我們需要多種多樣的技術。」
在今年G7峰會期間，豐田章男作了這樣一番表態。
現時國內新能源車市場的一枝獨秀，確實帶來了改寫市場格局的春天。
但多數車企的巨額虧損，也是播種新能源車後的結果。
因此，坐擁著「鈔能力」的外資隊伍，還能輕鬆揚言「好戲在後頭」。
今年初，起亞中國營運長楊洪海就發出狠話——
「我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？」
「你先燒死了，我後面再進來搶市場也可以。」
「讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢、都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。」
在小鵬+大眾、零跑+Stellantis的股權交易達成後，不少人都在高歌中國品牌的「反向合資」。
但關於新勢力「賣身」、「被吞併」的擔憂，也是客觀存在。
新勢力要想保持100%的自主性，除去像理想一樣實現飛速躍升以外，別無它法。
換個角度來想，正在虧錢、需要活水的新勢力不只一個，而能夠得到財大氣粗的外資品牌注資，這也是一種自我價值的體現。
而在這一輪中外品牌合作潮里，作為豪華品牌的奧迪放下姿態、親身下場，此舉同樣有著標誌性的意義。
就在今年6月，時任奧迪執行長的杜思曼說到，「奧迪必須加快新車型開發，以滿足電動汽車需求的激增，尤其是在中國。」
「我們正在審查整個開發過程，需要在互聯和軟體領域有更短的生產周期，我們也在密切關注著中國市場是如何做到這一點的。」
說完這番話不久，杜思曼成為了繼CARIAD核心管理層之後的新一批下崗高管。
不過，奧迪對於中國市場的重視態度不減，這也體現在後來官方確認將在智己平台上開發新車的行動。
「奧迪作為一個百年德國豪華品牌，能夠看中上汽，充分證明了我們平台的先進性，尤其是偏軟體的、智能化的座艙、智駕能力。」
「目前智己的平台，是上汽最高端的平台、上汽最好的平台，一定是智己先用。」
智己CEO劉濤說到。
多數外資品牌看待新勢力的態度，多少是有些不屑。
更加廣的市場涉足範圍、豐厚的財務能力、經歷過不同周期的發展歷史，這都決定了外資品牌的高姿態。
但姿態再高，最終還是要找到落地的辦法。
相比於自力更生，新勢力的平台合作或者財務投資，都在為外資品牌提供了更多的選擇。
或許，這算是新一輪「開放」的標誌。
在同一市場下，企業的發展背景不同、體量及實力不同、產業政策取向不同，自然也有不同的選擇和表態。
新勢力選擇了進取，反之外資品牌則是相對保守，這都只是最表面的一層結果。
利潤數據不斷增長，但新能源車市場進展不快，外資車企真的輸了嗎？
法系車在華沒落，但以小幅資金即成為零跑的財務投資人，PSA算是輸了還是贏家？
這樣的問題，不只車企大佬在吵，不同站隊的看客們也願意摻一腳。
但吵歸吵，鬧歸鬧，在業內都默認2025年是決賽年之下，最終答案很快將揭曉。