以占全國1/26的地域面積，創造了全國近1/4經濟總量的長三角區域，人口最稠密、經濟最發達、文化最繁榮、人民生活最富庶，其對道路互聯互通的需求從未停息。
根據《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，到2025年，長三角鐵路網密度達到507公里/萬平方公里。隨著軌道上的長三角基本建成，人們對長三角的立體化交通體系充滿了期待。不過，從國家廣域國土視野來看，目前長三角軌道發展依舊存在瓶頸。
中國城市規劃設計研究院上海分院交通所所長蔡潤林指出，目前傳統的滬寧、滬杭走廊已呈現飽和狀態，而新興的寧杭、通蘇嘉等走廊在快速需求增長下供需矛盾也已顯現。而值得欣喜的是，近三年以江蘇為代表的長三角區域鐵路建設已經邁入「快車道」。一條條軌道載著無數人的希冀，期盼不遠的將來，長三角能夠聯通京津翼、珠港粵、及中西部地區，攜手邁入新的發展階段。
揚子晚報/紫牛新聞記者 徐媛園 視頻製作 孫楠羽
長三角跨區大尺度高速鐵路通道布局
滬寧城際、京滬高鐵區段客流變化情況
動車組列車飛馳在杭黃高鐵線上。
中國鐵路上海局集團有限公司調度指揮中心大廳。
2020年，長三角力爭開通7條鐵路線，高鐵里程1163公里
在上海虹橋這個中國最繁忙的車站，運營時間內平均不到2分鐘就有一趟高鐵到發，比上海地鐵高峰發車間隔時間還短。在上海和南京之間，每天往返的高鐵有249趟，平均4.3分鐘就有一班。僅蘇州一地平均每天就有超過2.9萬人常規出行前往上海，周末超過3.3萬人，節假日最高峰單日超過5萬人。揚子晚報記者從上海鐵路局了解到，2019年，長三角鐵路建設繼續保持高位運行，全年完成建設投資近900億元，有京港高鐵商合段、鄭阜高鐵、徐鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路北段、寧波穿山港鐵路等5條新線開通運營，投產新線里程874.8公里，其中高鐵835公里。有湖杭高鐵、寧淮高鐵、浦東鐵路二期等9個項目開工建設。到2019年底，長三角區域內鐵路營業里程達11632公里，其中高鐵營業里程4997公里，繼續保持全國鐵路前列。區域路網密度達到325公里/萬平方公里，是全國平均水平的2.2倍。
2020年，長三角鐵路建設依舊高歌猛進。全年將力爭開通商合杭高鐵南段（合肥至杭州段）、鹽通鐵路、滬通鐵路（一期）、連淮揚鎮鐵路南段（淮安至鎮江段）、合安高鐵、徐連高鐵、皖贛鐵路蕪宣段等7條高鐵，開通高鐵里程1163公里，開通新建高鐵客站32座，另外還將力爭開通衢寧鐵路、三線電化蚌埠段改線、金台鐵路3條普速鐵路，開通線路總數達到10條，將是長三角地區鐵路建設史上項目開通最多的一年。同時將力爭推動滬蘇湖鐵路、北沿江高鐵、通蘇嘉甬鐵路等3條高鐵，金華至建德鐵路、寧蕪鐵路擴能滄波門至古雄段、大豐港支線等3條普速鐵路以及陸家浜貨場等多個項目開工建設。此外，區域內在建3000多公里鐵路項目正在有序推進。線網形成後，無論是各省內部，還是三省一市之間，尤其是省會城市之間的通達度都將提高。
長三角高鐵網發展依舊「不平衡」
NO1.鐵路線網規劃應有「國際視野」
「我現在可以在一天之內，從上海虹橋出發，調研周邊三四個城市，晚上再回到上海休息。這在以前是無法想像的。」2010年，滬寧城際高速鐵路為長三角的「北翼」鑄入了新的鋼筋鐵骨，它給滬寧沿線的每一座城市都帶來無限的遐想與希望。在南京工作的市民許帥10年之前坐特快列車回家，南京到常州需要1個半小時左右。後來動車組列車開行後，時間縮短到1小時。而滬寧城際高鐵開通後，最快的高速列車從南京到常州運行時間只要38分鐘。但早在幾年之前，許帥就發現，如果不提前一周購票，想要「隨買隨走」，基本變成了不可能的事情。尤其在節假日，往往提前好幾天，滬寧票就已「售空」。不僅是滬寧，京滬、滬杭走廊也已呈現飽和狀態，而新興的寧杭、通蘇嘉等走廊在快速需求增長下供需矛盾也已顯現。在此情形下，後續長三角的鐵路網應該如何謀篇布局？
長期從事城市與區域綜合交通戰略研究，主持完成南京、杭州、合肥長三角三大省會綜合交通體系規劃的江蘇省設計大師、南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤教授認為，從國家沿海大通道看，除了京滬高鐵一條串聯沿海中部區域的高鐵之外，至今還沒有一條貫通性的時速350km/h以上的大沿海高速鐵路。京滬高鐵也已經趨於飽和狀態。從大沿江走廊看，儘管已經有一條滬漢蓉城際鐵路聯通，但時速還沒有全線達到300公里/小時，運能也不足以滿足沿線出行需求。「滬昆、滬廣大走廊也是如此。沒有規劃建設300公里/小時以上時速的直達高鐵。」楊濤說，蘇中、蘇北地區，儘管地處大沿海、大沿江、東隴海三大國土發展軸交匯地帶，至今仍處在高鐵服務盲區，尚未完全接入國家高鐵運輸網絡；上海通往大東北、大西北和大西南的高鐵走廊也還沒有列入規劃建設議程；而杭州灣地區儘管擁有滬杭、寧杭、杭甬三條高鐵交匯，鐵路5小時可達北京、福州、鄭州、武漢，但與粵港澳大灣區、關中城市群、成渝城市群等主要城市鐵路聯繫仍十分不便。
「所以鐵路線網規劃，不應該局限在省內。」有業內人士認為，合肥的鐵路規劃和建設在長三角區域內比較超前。即將開通的串起河南、安徽、浙江的「華東二通道」商合杭高鐵，「京港通道」重要組成部分合安高鐵，連接西北與華東的鄭阜高鐵……都與國家幹線連接，「甚至此前規劃40、50年完成的高鐵線路，合肥如今都將它們提上了『快車道』。」安徽幾乎每個地級市都以350公里的時速，與上海、南京、北京相通。
「江蘇近幾年鐵路發展勢頭迅猛，」業內人士表示，「但受前些年鐵路規劃滯後所限，現在在建的部分線路，雖然還沒完工，但有的已經滯後了。」「江蘇是唯一一個擁有沿海、沿江、東隴海通道的省，每個通道上都是幾億的人口，每個通道都可以有3--5條時速350公里的高速鐵路幹線。但目前省內滬通設計時速250公里，徐宿淮250公里，連鎮250公里……這個設計時速明顯不適應作為國家高鐵通道的時速要求。」業內人士認為，「比如徐宿淮，占用了上海至陝西國家運輸走廊，但在設計之初就沒有把上海、鄭州、西安作為起始點。錯過了接入國家高鐵幹線的機會。而南沿江高鐵，作為城際鐵路，我們認為250的時速就夠了，但卻造了350的時速。」業內人士認為，從經濟規律來說，合肥想要發展，應與上海、杭州、北京、珠三角等建立緊密聯繫，實現帶動作用。同樣的，南京首位度想要提升，蘇中、蘇北想要崛起，也應與上海以及京津冀、珠三角、東北亞、長江中上游、中原等城市和城市群，建立緊密的聯繫。不僅需要與國土層的幹線鐵路聯通，更要有「國際視野」，與泛亞、歐亞國際間高鐵網進行「通聯」。
NO2.多層級軌道交通應相互補位
據大數據分析，在蘇州居住、上海就業的人群中，有56%的人口居住在崑山；在上海居住、蘇州就業的人群中，有47%的人口工作在崑山。蔡潤林指出，一體化背景下長三角城際間商務、通勤和生活往來聯繫愈發緊密，城市密集地區和大城市毗鄰地區對於軌道交通對接和延伸的訴求強烈。記者了解到，上海軌道交通11號線跨界延伸至崑山花橋，實現了長三角首個城市軌道交通跨市延伸服務。而根據最新批覆的軌道交通建設規劃，蘇州S1線在花橋站與上海11號線實現換乘銜接。除此之外，太倉、吳江等地均在積極尋求軌道交通的毗鄰對接。但蔡潤林認為，「花橋模式」儘管一定程度上解決了滬昆交接地區的毗鄰出行，特別是因職住分離產生的通勤出行需求，但實際上無法適應和滿足城際間快速聯繫訴求。崑山花橋至上海人民廣場軌道交通在途時間超過1.5h，若考慮蘇州市區至上海通過S1線接駁則至少超過2.5h。
在長途換乘方面，上海市民馬誠最近被公司調到杭州工作，他發現，杭州與上海高鐵車上時間縮短至45分鐘，但兩端高鐵樞紐接駁集散、進站換乘、檢票候車耗時超過2小時。同樣的，在南京工作的廖梓齊每次回合肥老家，都發現，下了高鐵站後，便會開啟漫長的「堵車模式」。蔡潤林認為，市內交通樞紐接駁時耗往往大大超過高鐵在途時間，「高鐵半小時，兩端2小時」的負面效應突出。對此，楊濤看法相同：「沿海、沿灣、沿江、跨江主要城鎮產業軸帶上多層級軌道尚未形成，軌道交通服務層次、服務能力難以滿足交通出行需求，上海、南京、杭州等中心城市輻射周邊城市的都市交通圈軌道建設有待加強。」
此外，楊濤指出，由於管理體制條塊分割，航空、鐵路、軌道、公交等多種交通方式之間缺乏統籌整合。如浦東國際機場、祿口國際機場、蕭山國際機場均缺乏與長三角腹地直連的高速鐵路、城際鐵路，祿口機場軌道接駁比例不足20%，蕭山機場尚無軌道接駁。長三角區域空鐵、空軌聯運有待提升。
「軌道上的長三角」發展目標建議：
NO1.形成主要城市群之間高鐵一日交流圈
中共中央、國務院發布的《交通強國建設綱要》中提出，以軌道強國建設引領中國新型城鎮化、引導國土空間優化、土地資源集約利用、產業和消費升級轉型、生態環境保護。這是交通強國建設的戰略選擇和關鍵舉措。楊濤認為，形成多層次的交通網絡，首先需要形成主要城市群之間高鐵一日交流圈。要構建長三角與京津冀、粵港澳大灣區等世界級城市群，與圖們江、遼中、環渤海、海西、北部灣、中原、關中、長江中游、成渝、長株潭、滇中等次級城市群高鐵一日交流圈。近期實現1000公里以內城市間5小時通達，展望超高速鐵路發展，遠期有望實現1000公里以內城市間2-3小時通達，最終形成主要城市群之間高鐵一日交流圈。
此外，楊濤認為，長三角城市群應形成直聯直通城際快速鐵路半日交流圈。上海、南京、杭州、合肥等都市圈核心城市之間高速鐵路直達聯繫，實現高鐵站到站0.5-1小時通達。另外，還應構建以滬、寧、杭、合、蘇、錫、甬等中心城市為核心的多層級軌道交通體系，形成都市圈軌道交通支持下的一小時通勤圈。蔡潤林也指出，未來長三角城際通道將呈現層級化、網絡化布局：「特別是對超大城市、特大城市而言，城際廊道既需要跨區大尺度的高速鐵路系統，也需要服務於都市圈和城市密集區的城際軌道交通系統。與東京、倫敦等世界級城市群相比，我們目前最大的短板在於後者，都市圈城際軌道（設計時速120-200km/h）的規模和便捷程度均有較大差距。」楊濤指出，都市圈軌道快線應當與都市圈發展軸帶和客流走廊相吻合，並與沿線高鐵、空港等國家級樞紐直聯直通，與區域級軌道樞紐、城市級軌道樞紐和一般軌道樞紐等多層級軌道樞紐無縫換乘，至少120km/h設計時速，滿足都市圈50-70公里出行半徑。
NO2.規劃建設覆蓋國土空間層的復合高鐵通道，長三角可共謀「新京杭高鐵」
「江蘇在做高鐵規劃時，可考慮從國土層布局，將省內線網北通京津翼、東北亞，南接港珠澳、北部灣，橫聯長江中上游，同時考慮向大西北、大西南輻射」楊濤說，長三角可共同謀劃京杭大運河沿線城市高速鐵路通道，由北京經山東、蘇北、蘇中腹地至杭州，形成大沿海中輔高鐵複線通道；另外，謀劃杭廣高鐵規劃建設，構建長三角與粵港澳大灣區城市的直連直通高鐵通道。「這些通道對江蘇利好極大。」楊濤說。除此之外，還需要及早謀劃以上海全球城市為龍頭的長三角城市群面向大西南、大西北等方向國家大運輸走廊的高速鐵路通道規劃建設，包括滬陝高鐵、滬昆高鐵等。
「目前江蘇在建的和已開工的線路，儘管有些線路有所欠缺，但仍可以做廊道預留，為後續更高的規劃做準備。」楊濤說，長江經濟帶東起上海、西至雲南，延綿3000多公里，覆蓋11個省市2億多人口，目前尚沒有一條時速350公里/小時以上的貫通性高速鐵路，長三角可以先行統籌謀劃面向全球和全國的空港、海港樞紐群和超高鐵、高鐵、城際鐵路、高速公路、幹線公路等多模式、多層次復合立體交通走廊，「至少需要3-4條貫通性高速鐵路。」
2025年，「軌道上的長三角」基本建成，
未來的長三角都市圈，將是軌道上的都市圈。根據《長三角一體化發展規劃綱要》，到2025年，長三角基礎設施互聯互通基本實現，軌道上的長三角基本建成，鐵路網密度將達到507公里/萬平方公里，未來6年長三角新建鐵路將達6600公里。記者從上海鐵路局了解到，圍繞打通沿海、沿江和省際通道，中國鐵路上海局集團公司與地方有關部門通力合作，加快滬通鐵路一期、商合杭鐵路、南沿江鐵路等在建項目建設，推動北沿江高鐵、沿江高鐵武合寧通道、滬蘇湖、通蘇嘉甬、杭臨績、滬乍杭、鎮宣、寧宣黃、寧揚寧馬等規劃項目開工建設，推進沿淮、黃山－金華、溫武吉鐵路、安康（襄陽）－合肥、滬甬、甬台溫福、寧杭二通道的規劃對接和前期工作。以都市圈同城化通勤為目標，推動市域鐵路向周邊中小城市延伸，率先在都市圈實現公交化客運服務。
蔡潤林認為，長三角城際交通系統的功能組織必須體現高質量發展和以人為本的價值導向，應更加注重差異化的空間層次和多元化的人群需求，體現城際出行服務的功能性和體驗感。發展過程應當重視兩大關鍵融合策略：一是「多網融合」，即由高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）軌道、城市軌道等構成的長三角廣義軌道體系，不同層次的軌道功能既有所側重，同時又強調有機融合，共同為人的出行服務；二是「站城融合」，即樞紐（特別是城際樞紐）與城市空間將真正融為一體——從城市空間維度，城際樞紐地區未來會成為城市功能增長極或者成為城市客廳；從服務出行維度，樞紐周邊（500m-2000m半徑）即是城際人群的出行主要目的地，將大大降低接駁時耗和成本，從而大幅提升出行時效性和便利性。
楊濤認為，構建區域城際軌道建設運營主體，鼓勵區域政府、地方政府主導城際軌道建設，調動地方積極性。鼓勵鐵路公司、軌道公司與社會資本融合，實行高鐵樞紐、城際鐵路和城市軌道交通車站周邊土地綜合開發、聯合開發，反哺軌道建設運營，彌合城際軌道與城市兩張皮割裂問題，以實現鐵路和軌道交通建設運營的財務平衡和持續發展。鼓勵軌道運營與設施分離，通過多樣化運營主體靈活運營組織，提供所需頻次、速度、品質軌道服務。