湖北日報全媒記者 戴輝 通訊員 杜才良 王鑫洲
6月30日，深中通道正式通車，許多大、小車輛上路嘗鮮。蜿蜒如龍的深中通道串聯起深圳和中山，並通過接線與廣州南沙相連。
茫茫大海，驚濤駭浪。行駛在大橋上，不少司機關注大橋如何保證品質？此前，大橋的參建企業——在鄂央企中交二航局項目技術負責人肖文福，向湖北日報全媒記者介紹了大橋的重要受力構件——主纜。
深中大橋是深中通道控制性工程，為主跨1666米的三跨全漂浮體系懸索橋，主塔高270米，是目前世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。
遠望，大橋兩根主纜如同兩條輕盈的絲線懸掛在大橋橋面上方。每根主纜從大橋一側的海中錨碇中牽引而出，以拋物線形式越過兩座主塔，與另一側錨碇相接，吊起全橋213片鋼箱梁。鋼箱梁的頂面其實就是大橋橋面，全橋鋼箱梁總重約5.66萬噸。
「大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發的2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這是目前國內強度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。」肖文福介紹，採用高強鋼絲不但降低主纜用鋼量、減小風阻，還增強了抗腐蝕性，是我國主纜鋼絲強度的又一升級突破。
主纜的每根索股長約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬噸。要將如此重量的主纜搬至270米高空並非易事。
「全橋第一根索股牽引成功並完成線型、高程測定後，每根索股都要以它為基準牽引調位。」二航局深中通道項目測量隊長羅友華說，索股架設中，海上大風導致索股搖晃無法精確測量，團隊通過主纜「V」型保持器和索股抑振裝置解決了風的影響，還採用超長索股無人跟隨架設技術，對索股進行遠程監控，自主研發智能標靶等設備，對關鍵數據實時傳輸，提升了主纜架設自動化、信息化水平，解決了晝夜溫差大，導致索股變形，夜間調索精度不高的問題。
今年4月，經過136輛總重約5000噸的大貨車組的重壓測試，深中通道深中大橋完成動靜載試驗。根據試驗數據看，深中通道深中大橋、中山大橋、非通航孔引橋的實測值均小於理論值，且大部分指標富餘較大。這意味著深中通道橋樑工程不僅通過「體檢」，還在「體能達標測試」中取得好成績。