當很多合資品牌受困於電動化轉型，在中國汽車市場日子開始變得不好過的時候，有一家老牌企業卻因為市場反應速度快，成為合資車企中少有能吃到新能源紅利的車企，這家企業就是上汽大眾。
「我們7月份新能源的銷量是13,000，8月份是14,000，9月份是15,000，到這個月我覺得16,000是可以上的。」 「ID.3從7月開始，基本上月銷每月都過萬了，提車我們只敢跟用戶說要等一個月。」
在近日的上汽大眾2023 ID. 嘉年華上，上汽大眾總經理賈健旭在接受電駒小編訪問時，就目前上汽大眾在電動化方面取得成績法表了自己的看法，甚至還小小的「凡爾賽」了一把。
「有一次我到寧波出差，跑到我們的 4S 店看，樣車都已經被賣完了，我就把銷售人員喊出來，批評他怎麼能把樣車賣了，其實我面帶笑容在批評，發自內心的高興，我們已經好久沒有等到這樣的情況了。」賈健旭說。
而這樣的改變，上汽大眾「新掌門」賈健旭表示：「這其中離不開九字方針的加持。」
上汽大眾九字決：促油車、穩電車、上奧迪
「就像ID.3一樣，後驅、轉彎半徑小，好掉頭，實際上留給合資企業只有兩年的時間，我跟歐洲同事開玩笑，『我們要麼go big要麼go home』。」對於上汽大眾的電動化轉型，賈健旭這樣開玩笑道。但是玩笑的背後能夠看出，上汽大眾的轉型已經迫在眉睫。
根據乘聯會數據顯示，今年前9個月，自主品牌的市場占有率已經從2020年的35.7%，升至今年前九個月的50.7%。與之相對應，合資品牌的市場份額則在不斷萎縮。
不過，賈建旭表示，即便目前確實面臨一些壓力，但合資企業仍有著巨大的發展潛力，他將帶領上汽大眾重振雄風。對此，賈健旭還定下了「九字方針 」：促油車、穩電車、上奧迪。
1、"促油車：絕不放棄油車市場
「油車是我手上的牌。我不抱怨手上被發到什麼牌，但是我們一定要努力打好這張牌。牌可以變化非常大。」賈健旭表示，目前合資企業仍是以燃油車為主要支撐，上汽大眾旗下更是有途觀、帕薩特、朗逸等多款熱銷燃油車型。所以，上汽大眾要調整好策略，讓油車產品更好地適應當下市場，牢牢守住油車市場8%的份額。
數據顯示，9月，上汽大眾朗逸以超過3.2萬台的銷量，再次登上燃油車銷冠寶座；主流車型途觀、帕薩特分別以接近1.8萬台的銷量，繼續向上攀升。正如賈健旭所言：「油車實力和業績的持續提升，也讓上汽大眾穩住了陣腳。」
賈健旭透露，明年會推出新途觀Pro，新途觀會打一個從15萬到25萬的矩陣。明年還有新的帕薩特上市，同樣叫帕薩特，但是會有4張不同的臉。具體車型布置策略上，賈健旭表示，將改變原來「上新放棄老」的做法，而是「上新不放老」，並拉大價格區間，滿足不同消費者對同一品牌車輛的要求。
賈健旭進一步強調：「好的種子要找到正確的土壤，不僅電車要智能化，油車也搞，這樣我們整個智能化電動化有一個非常好的基礎，因為我們的產業是要有規模量的。我們一定要有規模量才能分攤我們現有所有的研發成本，所以我們量一定要起來。」
「我們電車還沒有完全起來的時候，油車要上。」賈健旭說。
2、穩電車：打造爆款，樹立ID形象。
穩電車則是以ID.3 為「錨點」，打造電動車爆款，牢固樹立 ID. 品牌的電動化形象。
為什麼是ID.3？賈健旭的解釋是：「大眾離開A級車，還叫大眾嗎？你根本就不叫大眾了。所以市場份額對大眾來說至關重要，A級車的電動化轉型必須完成。」
數據顯示，從今年7月開始，上汽大眾ID.3的銷量就不斷攀升，其7月~9月的銷量分別約為1.3萬輛、1.4萬輛和1.5萬輛。取得這一成績背後是，上汽大眾在今年7月宣布調整ID.3的起售價為12.59萬元。
「效果很好，但代價十分大。當時我們決定調整價格的心情就是4個字『背水一戰』。上汽大眾有三款電動車，合資公司的雙方股東也給了很大的壓力。」上汽大眾銷售與市場執行副總經理俞經民說，「電動車打不響，品牌就會老去，這對燃油車的銷量也沒有幫助，所以我們背水一戰必須要上。」
目前，ID.3保持每天現金訂單約在500單，提車周期約在3~4周的節奏。ID.3的銷量上揚也被業內認為是賈健旭到來後打下得第一場「勝仗」。賈健旭表示：「ID.3的銷量表現帶動了整個團隊的士氣和信心。甚至現在我們在考慮要不要把工廠開兩班，實現目前產能的翻倍。」
除了ID.3之外，賈健旭還為上汽大眾找到了另一個錨點——ID.Buzz，這台車會與ID.3能形成「一高一低」。
賈健旭表示，「這款車是一款有情懷的車，很適合上汽大眾大部分的用戶。我們計劃先從全進口開始，將這款車引入到ID. Store，後續再考慮是否國產化。這款車的定位和售價都會高一些，其作用是打造品牌形象，把整個ID.家族的品牌立起來。」。
可以看到，上汽大眾的這套打法就是通過打造爆款，樹立ID形象，包括 ID.4X 和 ID.6X在內的這些產品，都能將藉助目前品牌熱銷的勢頭不斷提升產品價值。
不過，對於電動化轉型，賈健旭表示，上汽大眾的手裡其實還有一張王牌，那就是PHEV。賈健旭認為，「PHEV是BEV便利性無法解決時最有效的替代，擁有TSI+DSG的高效、長續航PHEV，這是大眾品牌的強項。」
不過，據了解，上汽大眾自研長續航PHEV要到2025年才能上市，75%的工作量由合資公司自己完成。1.5TSI發動機、DQ250變速箱是上汽大眾的成熟技術，挑戰在於電池以及整個電驅系統的匹配。
對於未來的產品結構，上汽大眾預計，2028年整體的新能源產品要占總量的75%。如此才能在中國市場獲勝。
3、上奧迪：豪華品牌+電動車
上汽奧迪則是賈健旭到任後抓的第三個重點，他認為，「刷新（上汽奧迪）品牌向上有兩個工具，一個豪華品牌，二是電動車，必須要上。」
賈健旭表示，目前上汽大眾已經成立兩個奧迪專項工作組，一個是油車專項工作組，二是電車專項工作組，已經有400個工程師全面跟上汽研究總院結合，開展了整個奧迪的開發。
賈健旭非常肯定，「奧迪的電車有歐洲人的設計，加上中國的智能化水平，會把電車再推上一個新的高潮。」他表示，未來，上汽大眾會依託大眾和奧迪品牌，進一步在新賽道上拓展產品布局，一直到2030年，奧迪將推出多款電動車型。
「上汽奧迪接下來的新車非常漂亮，會引進奧迪最經典的車型，會引進奧迪原汁原味的最高端車型，還會有一款SUV車型，還有全系列的全新電車，從2025年8月到2026年8月的一年時間會有三款，之後還會有更多純電產品。」賈健旭透露。
後合資時代，上汽大眾的底氣
對於當下很多合資品牌車企因為沒有趕上電動化紅利期，而銷量大幅下滑的時候，賈健旭則認為，「現在唱衰合資企業為時過早。」他認為，合資品牌在中國汽車市場，依然有獨特的優勢。
1、推行「拿來主義」。
「後合資時代，合資企業要建立全面的研發能力。」賈健旭表示，在研發方面，就是要自己干，把能力培養起來。他認為，中國已經有這個土壤了，人力資源豐富，中國品牌已經占到半壁江山了，這都是靠人做出來的。「我們只要有這些人，有一個屬於我們的平台，活就干成了。」
賈健旭表示，在研發方面，合資品牌最大的優勢，就是可以推行「拿來主義」。「股東雙方都要拿，把股東雙方好的東西往合資企業搬。」所謂的拿來注意，就是是可以從中外雙方導入先進的技術和產品。
值得一提的是，對於目前大眾與小鵬的合作成果，賈健旭也做出了首次回應，「現在不知道這個平台的目標和成果，所以我們還沒有正式向大眾集團提出去做。但是，在我們將來的產品矩陣當中，有一個相當於現在L9尺寸的電動SUV。這輛車到底用什麼平台，還沒有定。」
2、中外雙方的辯論體系。
合資品牌的另一大好處，賈健旭認為就是推行辯論體系。「後合資時代是一個debate system（辯論體系），我們中外方是競合的關係。」
賈健旭進一步解釋，獨資一般來說都是一方說了算，效率很高，但很容易犯錯。跟合作方的每一次辯論，都在磨礪觀點和概念，這樣能更少犯錯，當有一個debate system存在的時候，可以避免犯錯，至少可以避免犯大錯誤。
3、40年的底蘊積累。
上汽大眾是國內最早（1984年）成立的合資車企之一，在中國汽車發展史上占據著重要的地位，長期以來上汽大眾都是國內真正的合資巨頭之一。
如今，在中國市場勵行40年，上汽大眾已經積累了2700萬用戶和1200多家經銷商夥伴。賈健旭表示，這些都上汽大眾的根基，如何服務好這27000萬基盤用戶？如何對待我們的經銷商，讓他們真正成為我們的夥伴？賈健旭這些都是非常重要的。
4、完善的產品和營銷結構。
目前，上汽大眾有著完善的產品結構，從油車、到EV，再到PHEV都有豐富的產品布局。不過，上汽大眾並沒有滿足現狀，賈健旭表示還要不斷調整。
比如在營銷結構方面，賈健旭表示，要不光有A級車、B級車，不光有轎車，有SUV 、MPV，也要有服務的收入。而如何售後和銷售互相轉化、線上線下的耦合，主動去抓客戶？
對此，賈健旭進一步解釋，要通過給售後服務包促進營銷，提供用戶服務，要動腦筋轉變，調整經銷商的營銷結構、盈利改善，現狀還是很有挑戰的。
以上這些優勢，正是上汽大眾的底氣，也是上汽大眾在後合資時代的王牌。而接下來，就要看賈健旭、俞經民，以及他們的團隊如何打好這些牌？
不過，賈健旭還是很有信心的，他笑言，「現在上汽大眾是『甲魚組合』，以前『胖頭俞』只能在水裡游，而『胖頭俞』不僅能冒頭，還能上岸，水陸兩棲。」