經濟觀察網 郭蓉/文 在過去的6天裡，中國商務部部長王文濤一路向北穿越了歐洲的「心臟地帶」，從義大利、經德國，在當地時間9月18日到達比利時首都布魯塞爾，並在一天後會見了歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯，雙方明確表達了通過磋商解決分歧的意願，一致同意繼續推動價格承諾協議談判。
布魯塞爾是歐盟總部所在地。歐委會負責實施歐盟條約和歐盟理事會作出的決定，並通過行使其主動權就法律規定、政策措施和項目提出建議。
商務部研究院學位委員會委員、研究員白明告訴經濟觀察報，東布羅夫斯基斯的表態是否意味著談判進入新階段，仍需等待歐盟正式確立以價格承諾為談判基礎。
自2023年10月歐盟對中國電動汽車啟動反補貼調查、2024年7月5日歐盟對中國電動汽車進口徵收臨時反補貼稅生效以來，通過磋商和會談解決貿易爭端迎來了最關鍵的時刻。
在磋商中，中方反覆提到的「價格承諾方案」是由中國機電產品進出口商會協調12家中國企業形成的一份方案，具體內容尚未透露。但2013年的中歐光伏貿易爭端時，雙方曾達成了一份價格承諾方案，按照當時的媒體報道，核心內容是「光伏產品最低限價設定為每瓦0.56歐元，並限量為每年出口7GW」，這份方案推動了雙方的成功和解。
白明說，10年前，在歐盟對中國光伏產品發起的反傾銷和反補貼調查中，中歐雙方曾經通過談判達成「價格數量雙線承諾」協議解決了光伏貿易爭端，現在也希望通過類似的途徑來解決電動汽車出口的問題。但如今情況已經大為不同，當時的歐盟與中國合作意願更為強烈，故而不能簡單進行經驗借鑑。
當地時間9月18日，王文濤在比利時布魯塞爾主持召開的中歐電動汽車產業鏈企業座談會上說，「會將談判磋商解決的努力進行到最後一刻。」
歐盟反補貼案進入磋商關鍵時刻
王文濤在歐洲的行程非常緊密，但會談議題的核心內容幾乎都是歐盟反補貼調查。
根據商務部信息，9月14日—16日，在義大利，王文濤分別會見了義大利汽車工業協會主席瓦瓦索里、義大利副總理兼外交與國際合作部部長塔亞尼以及義大利企業與「義大利製造」部部長烏爾索。在會談中，王文濤提及「遺憾地知悉，歐委會草率、迅速地完全拒絕了中方提出的一攬子方案，沒有展現出通過磋商妥善解決問題的政治意願」「歐盟對華電動汽車調查嚴重影響中國車企赴意投資信心」。
9月17日，王文濤來到德國柏林會見了德國總理府部長施密特和德國副總理兼經濟和氣候保護部部長哈貝克，雙方重點討論的依然是歐盟對華電動汽車反補貼案。王文濤表示，「近期中歐雙方就電動汽車反補貼案進行密集磋商，中方付出了巨大努力。」
施密特和哈貝克也分別表示「加征關稅並非解決之道」和「不贊成對中國電動汽車加征關稅」。
9月19日，在王文濤與歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯的磋商中，雙方明確表達了通過磋商解決分歧的意願，一致同意繼續推動價格承諾協議談判。
6月開始，中歐雙方已進行多輪磋商。7月4日歐委會宣布初步調查決定，自7月5日開始，對來自中國的電動汽車實施為期四個月的臨時反補貼稅。在此期間，歐盟成員國將進行投票，若通過，將對華電動汽車徵收長達五年的關稅。
四個月臨時反補貼稅實施後，中國機電產品進出口商會曾協調12家中國企業提交了出口價格承諾方案，表示該價格方案符合歐方提出的與徵稅同等效力、可執行和可監管的要求。
歐盟委員會在未與中方深入溝通的情況下，於9月12日直接拒絕了中方的價格承諾方案。9月16日，歐盟委員會貿易發言人表示，由於中國電動汽車企業提交新方案的時間超出了規定的最後期限，歐委會不再考慮新的出口價格承諾建議。
原計劃在2024年9月25日的投票已被延期，目前尚未有新的具體投票日期。只有在歐盟27個成員國中至少有15個國家投反對票，並且這些反對國家的總人口超過歐盟總人口的65%，才能有效阻止歐委會執行加稅計劃。
在7月的徵詢性投票中，明確反對加稅的國家有賽普勒斯、匈牙利、馬爾他和斯洛伐克。白明表示，目前看，歐盟內部國家意見不一。德國和西班牙雖沒有明確地投票反對，但也對通過談判達成解決方案表現出積極態度。白明說，這兩個歐洲國家的貿易很大程度上也依賴中國市場，會在得失之間做出權衡。
歐盟對中國電動汽車的加征關稅政策經歷了幾次調整。在這次調查中，上汽集團、吉利汽車和比亞迪三家中國汽車製造商被選為樣本企業。根據歐委會預披露，最初上汽集團面臨38.1%的加征關稅率，幾次調整後，最新的稅率降至35.3%；吉利汽車最初的稅率為20%，調整後降至18.8%；而比亞迪的稅率則保持在17%，對於「沒有配合調查的企業」，將面臨與上汽集團相同的最高加征關稅稅率，直接影響中國電動汽車在歐洲市場的價格和競爭力。
對於向歐委會申請了單獨審查的特斯拉，最初被提議加征的關稅率為20.8%，之後稅率被大幅降至9%，繼而進一步小幅下調至7.8%。
白明說，所謂的是否配合調查，完全取決於對方的解釋，其中當然存在歐盟對外資企業的擔憂。例如比亞迪，它所面臨的稅率是一個中位數，這反映了對中國汽車製造商的整體偏見。對於電動汽車企業，可以嘗試市場多元化，但面對這種不公平的貿易壁壘，企業本身能採取的措施很有限。
9月18日的中歐電動汽車產業鏈企業座談會上，王文濤指出歐盟對華電動汽車反補貼調查的合理性、合規性和公正性引發了廣泛質疑。
白明告訴經濟觀察報，事實上在對新能源和綠色發展政策的支持（也就是當下被視為「補貼」的項目）上，歐美國家曾經更加積極，還一度批評中國的支持力度不夠，然而中國在新能源汽車獲得優勢後，如今卻以補貼為由提出異議。
業內人士表示，相比於美國態度堅決要實施的對中國電動汽車加征100%關稅的貿易保護政策，歐盟的此舉並非純粹的產業保護，其中涉及各方面的利益牽扯，也有想要防止補貼攪動市場，實現歐洲電動汽車更加市場化的初衷。目前的關稅已是最大程度的加征，未來不太可能變得更高。
汽車始終是全球性產業
中國電動汽車面臨多國的關稅「圍牆」。除了歐盟對華電動汽車加征關稅外，美國也宣布對中國電動汽車加征100%關稅，自2024年9月27日起生效。加拿大也宣布自10月1日起，將對所有中國製造的電動汽車徵收100%的附加稅。此外，土耳其亦於6月上旬宣布對自中國進口的汽車加征40%的額外關稅，但隨後又有條件地豁免了這一關稅，特別是對在土耳其投資設廠的汽車廠商。
根據中國機電產品進出口商會的數據，2023年，中國純電動乘用車的出口主要面向歐洲和中東市場。根據全國乘用車市場信息聯席會的數據，2023年中國新能源汽車出口量為120.3萬輛，其中歐洲市場的吸收量占中國新能源汽車出口總量的38%。其中，比利時、英國、斯洛維尼亞和法國是中國新能源汽車出口歐洲的主要市場。
「我不認為歐盟關稅政策會讓中國車企出海戰略產生重大調整。」和君諮詢業務合伙人、《汽車行業深度解讀》主編王高歌告訴經濟觀察報。
對此觀點，她給出了三個理由。
其一，在汽車行業，尤其是對於車企頭部企業，全球化戰略已經成為共識。要成為全球汽車行業的領導者，必須在歐洲和美國市場站穩腳跟。她說。「一定要認識到汽車產業鏈的全球屬性，想成為留到最後的車企，一定要有全球戰略，這是毋庸置疑的。」
擴張策略上有優先級的選擇。例如企業在海外建廠時會優先考慮在那些投產比高的市場布局，先期布局完成後，即使剩下的地區的投產比稍低，也會繼續布局。所以短期內，部分電動汽車品牌可能會因為加征關稅利潤減少而不將歐洲市場作為重點，但仍然需要維持必要的業務活動。
其二，即使在加征關稅之後，中國電動汽車仍然具有一定成本優勢。根據諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的研究數據，中國汽車品牌的成本優勢高達35%，在歐洲能夠抵銷關稅帶來的影響。在面對無法改變的外界挑戰時，中國車企提高成本控制能力是關鍵。「不同車企之間由於內部管理導致的成本控制差異，達到30%—40%都有可能，已經遠遠超過了關稅的影響。」王高歌說。
其三，不少車企已經在海外投資設廠。在歐洲，匈牙利已成為中國電動汽車企業投資的熱門目的地。
匈牙利是連接歐洲各國的交通樞紐，汽車工業又歷史悠久。比亞迪、上汽集團、長安汽車和長城汽車等，紛紛計劃在匈牙利建廠，億緯鋰能、寧德時代等也在匈牙利建立了新能源電池工廠，以應對歐洲市場需求和反補貼調查的影響。
但王高歌也認為，雖然海外投資設廠是一個趨勢，但不會由於歐盟政策壓力特別快地加速中國電動車企業本地建廠。「關稅主要影響毛利，然而設廠涉及一次性大量資金投入，企業更會權衡考量」，她說，哪怕增加了關稅，中國電動車仍然可能保持一定的利潤空間。一些企業可能會選擇暫時觀望，而不是急於做出投資決策。形成明顯對比的是加征100%關稅的美國，如果不到墨西哥設廠，則等同於基本喪失了美國市場。
許多歐盟國家在貿易政策和對中國車企的投資政策上呈現不同的狀況。例如義大利支持歐委會對華電動汽車加征關稅，但也同時歡迎中國車企選擇投資義大利。中國車企投資建廠最多的匈牙利，則是歐盟中為數不多明確反對加稅的國家。
白明表示，投資決策應該是基於互惠互利的原則自然形成的，而不是在壓力下被迫做出的。企業的投資決策是基於對長期市場趨勢的預測，以及對當地營商環境的深入評估。如果一個國家在貿易上設置障礙，那麼企業完全可以選擇不投資。