運-20完全體量產，巨型運輸機有了新消息，發動機已經不是問題

圖註：國產運-20運輸機

不過運-20雖然是「大運」，但那也是和中小型運輸機相比，在大型運輸機領域中，運-20顯得就不是很大了。

因為在運-20之上還有C-5「銀河」、安-124「魯斯蘭」以及被稱為運輸機帝皇的安-225「夢幻」，這些運輸機以其超過100噸的載重量直接在大型運輸機領域上單獨劃出了巨型運輸機這一級別。

圖註：安-124運輸機載重量高達150噸，是僅次於安-225的巨型運輸機

既然還有繼續發展的空間，那中國沒理由會停滯不前，此次曝光的招標信息很可能就是中國正在向這一領域發起挑戰的依據。

這一想法看似是在捕風捉影，但實際上並不是沒有可能，招標信息中提及的「大尺寸機頭艙門」就是依據。

為什麼這麼說呢？因為機頭艙門是一種十分特殊的運輸機貨艙門結構。正如其名，這種貨艙門布置在機頭位置，在運輸機裝卸貨物時機頭會與機體分離，與尾艙門一起成為裝卸通道。

圖註：安-124的貫穿式貨艙

之所以會出現這種設計，是因為運輸機的尾艙門往往需要兼顧機體後半部分結構，導致艙門橫截面積要比貨艙橫截面積小一圈，無法充分利用貨艙空間。但機頭艙門則沒有這個顧慮，在運輸一些體積較大的貨物時，機頭艙門有著其他艙門設計難以企及的優勢。

圖註：開啟機頭艙門的C-5運輸機，內部甚至可以裝下一架C-130運輸機機體

當然，這一優勢並不是所有運輸機都能享受到了，因為絕大多數運輸機的載重量根本無法承載能夠填滿整個貨艙的貨物。而且為了兼顧機頭艙門設計，機體還需要放棄野戰機場起降能力，因此像運-20這一級別的「大運」就沒必要使用機頭艙門設計。機頭艙門也就成為了巨型運輸機才會使用的特殊設計。

這也是為什麼當招標信息中出現機頭艙門的時候，人們會直接聯想到中國正在研發新一代巨型運輸機的原因。

這是有人會問了，中國有搞新巨運的想法，但有那個能力嗎？關鍵性的發動機問題能解決嗎？

如果這個問題出現在10年前，那確實不太好回答。但現在已經是2022年了，使用渦扇-20發動機的運-20量產在即，中國在大涵道比渦扇發動機領域上已經扎穩了腳跟，完全有能力向25噸級發動機領域發起挑戰。

圖註：裝備渦扇-20發動機的運-20運輸機

考慮到安-124所使用D-18T發動機的推力是23噸，中國如果能成功研製出25噸級發動機，再配合近幾十年來中國在空氣動力學、結構學、材料學、電傳飛控等技術上的進步，新一代巨型運輸機完全有機會在安-124的150噸載重量基礎上進一步提升10-20噸，達到驚人的160-170噸級。

這還是只是使用25噸級發動機的情況下，如果新一代巨運能夠應用上CR929客機的AEF3500發動機，拼出一個最大起飛重量達到500噸的巨無霸也不是不可能，成為人類有史以來僅次於安-225的超級運輸機。

圖註：AEF3500大涵道渦扇發動機模型

整體而言，對於正在處於發展上升期的解放軍來說，運-20隻是解決了中國「大運」的有無問題，奠定了解放軍向著世界走出去的基礎。但想要更進一步，只靠起飛重量200噸級的運-20必然是不夠的，研發更新、更大的運輸機是必然的選擇。

當然，這些還只是猜想。因為綜合招標信息發布的時間以及AEF3500發動機的研製進度，新一代巨型運輸機大機率還在技術驗證階段，進度比CR929客機只晚不早。在CR929還需要至少3-5年才能首飛的當下，對於新一代巨運首飛時間最樂觀的預測也只能定在2030年前後。

畢竟航空工業的發展與進步不是一朝一夕就能實現的，這需要無數人花費無數日夜才能實現。但有新飛機總歸是件好事，因為這說明中國航空工業已經逐步攻克了昔日無法解決的工程難題，補完了已開發國家耗費數十上百年的課程。

在接下來的日子裡，中國的航空工業將不再需要補課，而是進入飛速發展的階段，而當我們踏出自己的發展之路後，相信未來會有更多類似的新飛機項目出現在人們面前。