隨著二胎、三胎政策開放，MPV車型逐漸走進更多家庭消費者的視野。因為家庭成員增多，使得消費者對空間更大、座位更多、裝載能力更強的MPV車型需求激增。也就有越來越多的車企湧入MPV市場。
但是需要注意的一個問題，大空間、長軸距，是很考驗司機的駕駛技術，因為大部分的用戶在駕駛MPV或者6/7座大SUV時，均存在掉頭打方向盤圈數過多、轉彎空間不夠需要來回前後打方向、狹小空間無法通過等問題，造成了「開大車就要失去駕駛樂趣」的刻板印象。
因此小鵬X9決定全系標配後輪轉向，讓X9可以像開小車一樣靈活輕便，成為最靈活的大七座。
今天我們來簡單淺析一下後輪轉向技術都能帶來哪些便利？
什麼是後輪轉向？
顧名思義，後輪轉向其實就是讓後輪胎也能轉動的技術。
我們接觸的大部分車都是由前輪引導轉向，後輪只是做跟隨行駛的作用，但這種形態下，對於一些軸距較長的車型來說，往往會導致轉彎的半徑過大，在城市道路開起來特別不順心，很多彎都需要來回打方向盤，然而後輪轉向就能輕鬆解決這個問題。
並且後輪轉向共有兩種方式，一種是隨動轉向，一種是主動轉向，其中：
1、隨動轉向
早期的被動式後輪隨動轉向，就是在後懸架中增加橡膠軟墊，在車輛轉彎時通過橡膠軟墊的形變，從而帶動後輪發生一定的角度變化，來抵消轉彎帶來的側傾力，這種技術屬於被動式的後輪轉向。
並且這種技術方案只有在車輛速度達到一定時，才能產生足夠的側向力，以保證襯套被拉升，後輪才能與前輪呈現出相反的角度。
相比起主動式後輪轉向來說，被動式並不能改善車輛低速時的轉彎半徑，只是在中高速，車在轉彎過程中，後輪自動隨前輪偏轉一個微小的角度，確保車輛急轉彎時平順，不易甩尾或側傾，確保車內乘客的舒適和安全。
2、主動轉向
後輪主動轉向，這種技術是隨著電機電控的發展，開始慢慢興起的，它是怎麼實現的呢？
其實就是在後懸架加上了一套轉向器和電機，通過電機控制轉向器的左右移動，來實現「主動式後輪轉向」，在新一代奔馳S級、路虎攬勝以及保時捷卡宴等豪華車型上被廣泛採用。
為什麼普通車上很少有用到呢？
據了解，為了增加後輪主動轉向技術，需要對懸架進行重新設計，超高的研發和試驗費用，對任何一個車企都是慎重考慮的項目，因此在只有少數的百萬級豪華車型才會配置，且大部分為選配。
值得一提的是，近年來，隨著電動化的發展，國內車企也開始陸續嘗試，但幾乎都是軟硬體外包給供應商開發，且個別甚至只有低速功能開放。
後輪轉向對空間有什麼影響？
說到這，既然標配後輪轉向需要對懸架進行重新設計，那有的朋友可能會擔心後懸架的布置是否占用了更大的空間，從而犧牲車輛後部的空間表現？
的確，如何在標配後輪轉向的同時，依然確保擁有強大的後排、後備箱空間表現，是研發初期面臨的重大課題，這似乎是魚與熊掌不可兼得。
拿小鵬X9來說，據介紹，在產品定義初期，就明確了「既要好開空間又要大」的目標，X9尺寸是兼顧操控和空間舒適性的最優選擇，如果無節制的擴展，意味著整車的重量、續航、成本都會受到嚴重影響。
因此，在「相對克制」的整車尺寸邊界下，後轉機構的布置面臨巨大的挑戰，比如：
-整車方面（尺寸相對克制）：兼顧操控靈活性和空間舒適性，車長控制在5.3米以內，車寬控制在2米以內。
-功能方面（既要又要還要）：要最大套內空間、要第三排可魔術收納、要舒適豪華、要續航、要四驅、底盤要能足夠承載力（滿載接近3300kg）、要……
-造型方面（好看有體量感）：造型好看有體量感，要大輪胎、要19寸以上輪輞。
為了滿足以上的要求，後懸架的布置空間僅剩中間最窄只有600多，最寬不到750mm的狹小空間。
為了解決這一問題，小鵬X9在X向空間方面，首次採用小鵬自研同軸電驅，用最小的尺寸實現最大功率需求。
並且全新設計的後H臂多連杆獨立懸架，在滿足性能要求的同時，相對五連杆沒有那麼複雜的杆系布置要求和空間需求，結構也更加緊湊。
另外，採用的創新轉向器前置布置，相對於市面上通用的布置在副車架後端的做法，小鵬X9選擇布置在副車架前端，避免了轉向器侵占後部空間，進而實現了同級領先的「下沉式後備箱」和「第三排座椅一鍵電動魔術收納」功能。
在Y向空間方面，後懸架Y向空間儘量少侵占車內空間，因此輪包需要儘量靠外，減振器&雙腔空簧靠外布置，才能擁有同級最舒適、最寬敞的第三排座椅，因此：
在後輪轉角上，為了平衡空間的需求，X9並沒有激進的選擇大角度，選擇了一個最佳的±5°（行業較高水準），配合前輪大轉角（全新設計的前懸，實現前輪最大轉角41.5°，市面上普遍在40°以下）實現轉彎直徑控制在11米以內。
選擇235系列的適中胎寬，同時又為了滿足大七座的超高承載能力要求，小鵬聯合米其林&普利斯通&鄧祿普，針對X9開發了Highload超高強度輪胎，並在國內首次投入使用。
該輪胎不僅承載能力超高，且舒適性、NVH和滾阻都做到了極佳的水平，整體的制動性能可實現將滿載3噸多的X9在百公里制動摁在37米以內。
值得一提的是，在懸架結構布置緊湊的同時，X9還擁有行業內（6/7座，涵蓋SUV）最輕的底盤，整個底盤的重量／滿載重量比係數不到14%（其他車型近16%），達到行業最低，比已知的大6/7座車（增程or純電）底盤重量輕10%左右。
這就為整車帶來了操控好、電耗低、續航實的好處，同時可以支持內外飾採用更豪華的用料，搭載更多的配置，避免因為整車重量影響MPV續航、豪華兩個的重要屬性。
並且經過不懈努力，X9在標配後輪轉向的同時，擁有同級最強第三排（一鍵電動魔術收納、電動無級調節靠背/頭枕、乘坐空間大且舒適）和強大的後備箱空間（下沉式儲物空間、755-2554L超大可拓展容積），實現了駕控和空間舒適性的完美融合。
後輪轉向在哪些場景中可以實現？
在現實生活場景中，搭載後輪轉向的小鵬X9都能帶來哪些操控體驗？
1、U型彎/直角彎靈活掉頭/轉彎
搭配了後輪轉向的X9，轉彎直徑達到了同級別最小的10.8m，甚至比「靈巧」的代表車型——Smart精靈#1的轉彎直徑更小，常規低速直角/U型彎平均減少方向盤42°的操作。
2、停車自如 ，配合小鵬的超級智能泊車，小區/大型商超/公共停車位/直角彎/U型彎停車輕鬆無壓力
多數小區和商超採用標準直停泊位（長5.3m，寬2.5m），且在道路轉彎處有很多承重支撐柱，而MPV車型因為車身尺寸和轉彎直徑都比較大，很容易發生剮蹭事故，或需要連續多次打方向才能將車輛停入車位/安全轉彎。
X9通過後輪反向偏轉，增加了轉向響應靈敏性，減小轉彎直徑，在狹小的空間內一把方向，輕鬆泊車入位。
3、U型彎掉頭減小車輛刮碰/追尾，更大安全保障
4、減少停車場轉彎擦碰
5、高速穩定性更好（高速變道超車、緊急避障）
6、更好的過彎軌跡（轉向更精準/穩定）
當車輛以高速度進行變道、過彎或緊急躲避障礙物時，車身姿態會出現短暫「失控」狀態，由於轉向過度或轉向不足，車輛側傾效果加重，車內的駕乘人員都會感覺到很不舒適。
X9通過後輪同向或反向偏轉，降低轉向過度和轉向不足，提升了車輛動態控制，增加了最大側向加速和橫向穩定性，使車輛平穩行駛。
7、冰雪路面通過控制後輪轉角，提升車輛橫向穩定性（減少駕駛者方向盤調整動作&車輛橫擺）
小結：
隨著電動化技術升級和成本下降，估計後輪轉向會越來越普及，成為大型車的標配。也成為車企下一個角逐點。
甚至可以說，大型MPV一定要配後輪轉向，不帶後輪轉向的大型MPV都是耍流氓。