由於波音737MAX8機型在短短半年的時間裡因為同一原因發生了兩次人機全損的墜毀事件使得波音737這一機型陷入了自問世以來最嚴重的一次大面積停飛危機，引發了全球性的關注。使得本廠長回想起發生在1991年至1996年的三起基於同一個涉及缺陷原因的事關波音737事故，由於長時間的懸而未決而幾乎毀掉了波音737客機的前途，本廠長將分三期的篇幅介紹波音737機型的這一輪危機。
美國聯合航空標誌
1991年3月3日上午9時40分，一架隸屬於美國聯合航空公司的波音737-200型客機【註冊編號N999UA，機齡不詳，但鑒於波音737-200是1987年底停產的（最後一架生產型機於1987年12月18日下線後交付給中國廈門航空公司，註冊編號B-2524），所以機齡不會短於3年】飛臨科羅拉多泉市軍民兩用機場正準備進入進近程序，該機正在執飛的是從伊利諾州皮奧里亞機場起飛經停伊利諾州莫林機場、科羅拉多州丹佛國際機場飛往科羅拉多州泉市機場的UA585國內航班。該機在17分鐘前也就是9時23分從丹佛國際機場起飛，由於兩地距離非常近，全程也只要飛20分鐘，所以幾乎是剛起飛不久就準備降落的節奏。
UA585航班在3月3日當天的航線示意圖
由於該航班已經在執飛最後一小段航程，大部分的乘客已經在前兩個經停機場下機，因此此時機上的乘客只剩下20人，另有2名機組成員和3名乘務組成員，對於3名乘務組空乘來說，沒有比只服務20名乘客更輕鬆的活計了，而抵達泉市機場後，她們將迎來一小段久違的假期。
執飛UA585航班的機長是時年52歲、年資超過20年的美聯航資深飛行員哈洛·葛林，副駕駛是時年42歲、年資12年的帕特里西亞·艾德森，她是美聯航歷史上第一批女飛行員之一，這套機組過去的服役執飛記錄一直十分優異，無可挑剔。
空中浩劫畫面：哈洛·葛林機長
空中浩劫畫面：帕特里西亞·艾德森副駕駛
當時的天氣晴朗，能見度極佳，由於最後的進近航程臨近落基山脈，因此氣流不太穩定，時常會出現氣旋，因此UA585航班上的人們時不常的受顛簸困擾，不過他們對此已經習以為常，每次進近都是這條航線，每次都是這麼顛。科羅拉多泉市機場塔台告訴他們，近場有強勁間歇性陣風，希望提請注意。
哈洛·葛林機長（以下簡稱「機長」）：「天氣這麼好，但對我們這麼不友好，真難想像不是嗎？」
話音剛落，飛機又因氣流而晃動了一下。
機長：「每次我飛科羅拉多都會暈機。」
帕特里西亞·艾德森副駕駛（以下簡稱「副駕駛」）：「哈哈——」
機長：「飛機準備降落，請乘務組做好準備。」
乘務長：「收到，機長。」
美聯航塗裝的N999UA號機生前遺照（圖小，湊合著看吧）
同時在科羅拉多泉市機場塔台內，空中管制員詹姆斯·雷菲準備引導UA585航班進場。在進近過程中，由葛林機長負責操縱飛機，而艾德森副駕駛則負責和雷菲的無線電聯絡。
本廠長繪製的美聯航塗裝的N999UA號波音737-200客機二視圖
詹姆斯·雷菲（以下簡稱「管制員」）：「聯合航空585，看到機場後請回報。」
副駕駛：「我們找到機場了，可以通知地面嗎？」
機長：「沒問題，報告吧。」
副駕駛：「聯合航空585，看到機場了。」
管制員：「收到，聯合航空585，請繼續進近，在35R跑道降落。」
副駕駛：「在35R跑道降落，聯合航空585收到。」
機長：「放下起落架。」
副駕駛：「起落架放下確認。」
管制員：「聯合航空585，保持目視進近，目前風向320°，風速16節，陣風29節。」
空中浩劫畫面：進近過程中的UA585航班
副駕駛：「有先前航班降落時空速增加或者減少的記錄嗎？」
管制員：「有的，在500英尺高度時空速比往常減少50節，在400英尺時要增加15節，150英尺時要增加20節。」
副駕駛：「聽起來很危險，非常感謝。」
機長：「開始下降。」
副駕駛：「風速出現10節的變化。」
機長：「我看到了。維持固定空速。（進近）需要的動力還真多。」
副駕駛：「陣風又增加10節了。」
機長：「襟翼30°。」
副駕駛：「襟翼30°確認！」
管制員：「聯合航空585，我看到你們了。」
副駕駛：「好的，陣風有的大，飛機晃得厲害，目前飛行高度1000英尺。」
在報告完最新進近高度後沒多久，UA585航班就毫無徵兆的突然失去控制並向右翻滾。很快以不斷翻滾的姿態快速墜向地面。此時是9時44分。
空中浩劫畫面：突然開始向右翻轉的UA585航班
空中浩劫畫面：翻滾著往地面下墜的UA585航班
副駕駛：「天吶！襟翼！」
機長：「15°！襟翼15°！」
副駕駛：「15°！」
機長：「太低了！失速了！」
副駕駛：「不好了！我的上帝！我的上帝！天吶！」
機長：「噢！不——不——」
副駕駛：「啊——」
最終，在飛機突然發生翻滾後僅10秒，美國聯合航空UA585航班N999UA號波音737-200型客機以370公里的時速和4個G的巨大加速度（在這種情況下，普通人會處在接近失去意識的邊緣，視力也大幅度下降，身體緊緊的「粘」在座椅上）一頭撞在了距離科羅拉多泉市機場35R跑道起始點4英里處一個公園的一片空地上，由於撞擊力度巨大，飛機爆炸起火併粉碎性解體，機上25名機組/乘務組和乘客無一生還。
航拍的UA585航班墜機現場，大片的黑色區域是燃油燃燒後留下的痕跡
在望遠鏡中目睹了墜機全過程的空管員詹姆斯·雷菲一臉難以置信的扔下望遠鏡一邊大叫著：「墜機了！墜機了！」並抄起電話通知救援。
UA585航班墜機現場畫面，這片殘骸上N999UA的註冊編號依稀可辨
救援人員在數分鐘後抵達墜機現場，現場被撞出了一個大坑，除了一地的碎片就是燃油以及屍體燃燒後的刺鼻焦糊味道，機上人員的遺骸沒有一具是完整的。飛機殘骸的主體在大肯中扭曲成了一團，而其餘碎片則分布在一個標準足球場大小的區域。
一個目擊飛機墜地的當地居民這麼描述道：「飛機並沒有滑行或者彈起，像正常飛機起降那樣，而是俯衝而下，撞到地面後就什麼都不剩了！」
另一個趕到現場的居民顯然被現場的慘狀嚇壞了：「我聽到爆炸聲後跑了過來，看到一片——呃——真是慘不忍睹。」
當天晚上，美國國家運輸安全委員會NSTB派出的調查組來到已經被科羅拉多泉市當地警方封鎖的墜機現場，著手開始調查美聯航UA585航班泉市空難的真相，但當時他們誰都沒有料到，這一調查將持續曠日持久的十年！
NTSB調查員麥肯·布納
鑒於飛機殘骸分布範圍並不廣，調查組首先排除了飛機在空中解體的可能性，他們一開始認定機件故障是飛機墜毀的原因。由於飛機突然向右傾側直至墜毀，因此調查人員集中調查是否垂直尾翼的方向舵出了問題。他們取出方向舵內的液壓器，可是裝置內沒有曾經磨損的痕跡;而裝置內的潤滑油亦沒有異樣。
NTSB調查員格雷格·菲利普斯
在N999UA號機以往的維護記錄中，NTSB調查員似乎找到了一絲線索：
6天前的2月25日，該機曾經出現了一次突然的右轉，但當機組關閉偏航阻尼器後，飛機似乎恢復了正常，之後地勤便更換了偏航阻尼器的連接器。兩天後的2月27日，該機又出現了一次突然的右轉，這次地勤更換了偏航阻尼器的閥門。然而這兩次小事故並沒有隨著更換部件而消失，最終演變成了一場災難。
偏航阻尼器是飛機自動小幅調整飛機姿態的裝置，人們很快就想到了偏航阻尼器所在的方向舵部件的問題，殘骸中的方向舵部件被送往實驗室。偏航阻尼器的殘骸被撞成原來的十分之一大小，內部有白色粉末狀固體，動力控制單元PCU也有青銅絲，由於動力控制單元PCU在設計上有異物過濾系統，並且飛機維護記錄上沒有這方面的問題記錄，這些異物最終不被認為是肇事者。當人們開始梳理方向舵部件的零件時，發現方向舵部件殘骸有三個缺失的部件找不到了——一根彈簧、彈簧導向器和頂蓋，這三個部件正是用於預防方向舵過度偏轉的關鍵。於是這麼重要的線索就中斷了。
調查人員轉而向天氣因素研究，在讀取飛行記錄器的數據後顯示，飛機在航程中曾遭遇過不穩定的氣流，而當天科羅拉多泉機場附近亦有強烈的迴轉氣流(rotor winds)。可是，這些簡單因素都被認為不足以導致這般嚴重的空難。但是來自客機生產廠商——美國波音公司的代表卻一口咬定：是迴轉氣流導致飛機失控而墜毀的（資本家的醜惡嘴臉）。
初步排除了機械故障和氣候原因後，調查人員被迫將懷疑的矛頭指向機組，但經過讀取駕駛艙語音記錄器的數據後他們沮喪的發現，在飛機突髮狀況之前，機組之間的對話一直十分正常和輕鬆。只不過由於飛機發生狀況後高度太低，且墜地過程極快，機組根本沒有時間來應對突髮狀況。
UA585航班的黑匣子
三大主要原因都暫時被排除後，調查陷入僵局，1992年12月8日，也就是UA585航班科羅拉多泉空難發生後的1年零9個月後，NTSB公布了第一份調查報告，但這份報告並沒有得出結論。只是在末尾含混其詞的表示：「NTSB經過徹底的研究，都無法找出決定性證據去證明聯合航空585號航班失事的原因」。往後幾年，這次事故成為了一宗懸案。
NTSB和空難元兇的第一回合的較量以NTSB完敗而慘澹收場，輿論對NTSB的這份調查報告結果十分不滿，但波音公司對調查報告表示歡迎——這就意味著，當時在全球範圍內在營的數千架波音737客機將不用停飛，讓波音公司省下了一大筆費用，難怪只有波音公司對這份含混其詞、語焉不詳的報告如此興高采烈。
本廠長繪製的美聯航塗裝的N999UA號波音737-200客機細節1
本廠長繪製的美聯航塗裝的N999UA號波音737-200客機細節2
本廠長繪製的美聯航塗裝的N999UA號波音737-200客機細節3
本廠長繪製的美聯航塗裝的N999UA號波音737-200客機細節4
公布報告兩年後的1994年9月8日，一架執飛全美航空AWE427航班的波音737-300型客機在靠近匹茲堡，正準備進行最後的進場，由於受到另一架飛機的氣流影響，飛機突然陷入翻滾而墜毀，機上132名乘客和機組人員無一倖免。匹茲堡空難讓負責調查的專家想起UA585空難，於是調查人員決定將這兩起空難集中一起調查，一直沒有進展。最後直至五年後對東風航空W9517航班（當事飛機也是一架波音737-200，也是因為突然毫無徵兆的偏轉失控，但最終飛機還是被機組飛回了里奇蒙機場）事故進行調查及實驗，得到突破性進展，移動波音737方向舵的液壓閥有可能會卡主，證實飛機方向舵的液壓器在經歷極端溫差時，這系統就會被卡住。最有突破的發現是來自波音工程師檢測資料，數據顯示，當時的閥反轉了，證實閥不僅會被卡住，而且可能發生反轉，意思是機師若試圖推動方向舵修正翻轉，方向舵可能會往反方向移動，造成致命的意外。
當最終的事實真相浮出水面的時候，已經是2001年，距離UA585航班科羅拉多泉空難已經過去了整整十年，成為目前為止民航航空史上歷時最漫長的調查（這個數字很有可能被馬航MH370打破）。
美聯航UA585航班科羅拉多泉空難被收入大型空難紀錄片《空中浩劫》第四季第五輯「Hidden Danger」（危機潛伏）有介紹該次事故。
N999UA號機性能數據：
機型：波音737-200
乘員：機組2人+載員115人（最大）
長度：30.53米
翼展：28.3米
高度：11.13米
空重：27448千克
最大起飛重量：52390千克
發動機：兩台普·惠公司的JT8D-9A渦輪噴氣式發動機，單台推力64.5千牛
經濟巡航飛行速度：796千米每小時
最大載重航程：3520千米
實用升限：10700米
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-hk/7ooc6m8B3uTiws8KO-c9.html