[ 乘聯會數據顯示，今年5月，自主品牌國內零售同比增長12%至98萬輛，市場份額逼近60%（57.6%），同比增長7.3個百分點。 ]
在未婚妻的多次催促下，王軻辭掉了某造車新勢力商超門店的工作。
「商超店的接客量至少是4S店的10倍，公司目標定得很高、管理很細，工作強度很高。我們每天有做不完的事情，同事之間彼此開玩笑說我們是『耗材』，晚上幾乎沒有早於10點到家過。」王軻向第一財經記者說道。
在華東一家車企做銷售管理工作的姜河，經常在辦公室工作到晚上11點鐘。極端的時候，公司會在晚上11點30分開會，開到凌晨1點甚至是2點，第二天早上8點半繼續開會。如果當晚要做第二天會議的彙報材料，他那晚就只能睡三四個小時。
姜河說，長時間高強度的工作，身體早已吃不消。他的一些同事離職後不願再選擇汽車行業，「離開的感受是前所未有地不再喜歡這個行業，就像自己已經完全透支掉了」。
汽車行業的「卷」，不僅體現在從業者高強度的工作，還體現在全價值鏈的虧損或薄利。幾乎所有的汽車零部件公司都收到了車企的降本要求，原本5年的降本目標被壓縮到2年甚至是1年。供應商與車企一起開足馬力，用拚命加班的方式來滿足產品快速疊代的要求。
另一方面，極致內卷與技術變革的推動下，自主品牌打破廉價車宿命，產品售價一路向上，在本土市場份額超過60%；中國的汽車出口量達到世界第一，智能電動車變革帶來的產業結構調整，由中國車企發起；中國汽車市場從外資收割利潤的技術窪地，變成反向輸出的技術高地。
在這樣一片高歌與盛宴中，「卷」似乎成為了某種意義上的「正確」。但必須看到，無論是員工長時間高強度工作，還是全價值鏈虧損或薄利都不可持續。無法獲得合理的利潤，也意味著持續創新能力的喪失，中產陷阱將不再是教科書上的詞彙，而是變成汽車產業的現實。
2023財年，在中國有些失意的豐田汽車，收穫了有史以來最好的業績：營業收入增加21%，營業利潤和凈利潤增長近100%——豐田汽車2023財年獲得的利潤，超過了所有中國車企利潤之和。
巨大的反差讓中國汽車行業的人士不得不開始思考，中國汽車變革的速度會不會太快了，中國汽車產業內卷背後的深層次原因究竟是什麼，當前的極致內卷究竟是黎明前的黑暗，還是汽車產業未來很長一個階段的常態？
車聯天下（智能座艙域控領域Tier1供應商）董事長楊泓澤引用《雙城記》中的一句話說，這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。
行業的共識是，在可見的未來三五年，中國汽車產業必將經歷一次更加慘烈的洗牌與集中。它雖然只是汽車變革馬拉松長跑中的一個中場戰役，卻會是很多企業的終場。
即日起，第一財經將推出「中場戰事」欄目，我們將持續跟蹤和報道汽車產業的革命與戰爭，直到新的格局出現。
最好也最壞的時代
「2023年我們制定了增長20%~30%的目標，事實證明我們想多了。考慮到去年沒有實現增長目標，今年我們制定了跟去年持平的銷量目標。現在看來，我們依然是想多了。」6月下旬，一家合資車企銷售板塊高層向記者說道。
合資車企整體性的衰退早在2019年就開始發生，但在過去5年里，關停並轉的合資企業主要是現代起亞、PSA、三菱、菲亞特等二線品牌。而今年起，合資品牌的衰退愈演愈烈，頭部如豐田、大眾也難以抵禦市場結構調整的壓力。
乘聯會數據顯示，今年5月，自主品牌國內零售同比增長12%至98萬輛，市場份額逼近60%（57.6%），同比增長7.3個百分點；而合資品牌5月零售僅為49萬輛，同比下降21%，主流合資品牌份額僅剩28.8%。
分國別來看，5月德系品牌零售份額18.6%，同比下降2個百分點；日系品牌零售份額14.8%，同比下降3.2個百分點；美系品牌市場零售份額達到6.7%，同比下降1.4個百分點。
在5月零售銷量排名前十的車企中，中國車企占據四個席位，幾乎包攬銷量前五。其中，比亞迪仍為銷冠，合資車企一汽-大眾排名第二，其次是吉利、長安和奇瑞。在這十家車企中，僅有比亞迪、吉利、奇瑞和特斯拉中國銷量同比增長，增幅分別為21.5%、31.6%、59.3%和29.9%。
與自主品牌形成鮮明對比，除特斯拉中國外，排名前十的合資車企零售銷量均出現下降，其中，一汽-大眾同比降幅最大，達到了17.5%，上汽大眾和廣汽豐田降幅在10%左右。與上月相比，一汽豐田跌出前十，特斯拉中國取而代之。
在銷量、份額與盈利性下滑的壓力下，廣汽本田與一汽-大眾先後發起了成立以來首次裁員行動。
今年5月，廣汽本田啟動千人規模裁員行動，這是該公司去年11月以來第二次大規模裁員。沒有預料到的是，本是有些「悲情」色彩的裁員，在最後卻演變為一出「喜劇」。
第一財經記者從廣汽本田內部獲悉，主動報名的人數遠遠超過了計劃裁員的人數。原因之一是廣汽本田給出的「N+2+1.8」（「N」代表年限，「2」代表兩個月工資，「1.8」表示1.8個月的獎金）的賠償方案令員工滿意；原因之二是不少員工對繼續在廣汽本田就業的收入預期看低，拿一筆可觀的賠償離職看起來是性價比很高的選擇。
同樣是在5月，一汽-大眾一份文件流於網絡，文件稱，一汽-大眾佛山分公司富餘人員700多人崗位難以繼續安排，擬選取565人不再續簽勞動合同，並按照相關法律規定給予經濟補償。
合資品牌的經銷商也經歷著至暗時刻。今年1月，有著27年歷史的廣東老牌汽車經銷商集團廣東永奧突然爆雷，該經銷商早期以北京現代、長安福特等合資燃油車為主要陣地，旗下還有沃爾沃、一汽-大眾等知名汽車品牌。今年5月，江蘇一家擁有10多個4S店的汽車經銷商集團被傳經營異常，該集團同樣以經營合資品牌為主力。
記者在走訪上海車市時發現，包括大眾、豐田、本田、通用在內的多個頭部合資品牌經銷商面臨經營虧損，不少老牌經銷商都發生了退網，合資品牌經銷商數量銳減，廠家和經銷商目前看起來都沒有好的解決辦法。
另一邊，自主品牌雖然銷量突飛猛進，但它們的經銷商經營質量也難言優秀。一家頭部自主品牌經銷商告訴記者，該品牌經銷商庫存係數長期為2.5~3個月，如果經銷商賣車速度慢一點，庫存係數能到4個月。
為了提升競爭力，車企不斷提升產品更新疊代速度加快，這導致經銷商手裡老款的庫存車還沒有賣完，新款的板車已經開到店門口。「我們去年節奏沒有跟上，有200多輛老款車虧了將近300萬清掉，相當於1年白乾。」上述經銷商說道。
技術變革與市場結構調整中的大贏家——本土車企與本土零部件公司，它們整體而言利潤較為微薄。雖然財務數據顯示它們去年至今大多獲得了營收與利潤增長，但核心利潤貢獻來自於海外市場而非國內。
去年3月，長安汽車在給供應商的函件中表示，「生存」成為汽車產業關鍵詞，「先活下來」是長安汽車與供應商共同的首要任務及目標，長安汽車希望2023年供應商從價值鏈的各個環節全面降本10％。
多家供應商表示，在當時覺得長安汽車的降本目標挺狠，但和今年許多車企相比，長安汽車還算溫和。一家汽車電子供應商以比同行低20%的價格獲得了一個項目定點，還不到1年，車企又提出了降本20%的目標。通常情況下，降本20%是5年合同期的降本目標。
「由於今年一季度的供貨執行的還是去年的價格，所以零部件公司一季度報還比較好看。我估計二季度往後，許多汽車零部件公司的財務數據會出現明顯的惡化。」一家汽車零部件公司董事長曾韜向記者說道，除了採購價格的下跌，車企的付款等情況也在惡化。
奮鬥者沒有周六
6月25日，寧德時代董事長兼CEO曾毓群在夏季達沃斯論壇上回應「896」傳言說：「奮鬥100天，就是號召大家去練好基本功。我們沒有強迫大家。」
此前一周，網絡傳言寧德時代向員工發出「奮鬥100天」的號召，寧德時代號召符合條件員工，從6月12日起施行「896工作制」，即早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，共奮鬥100天。當天，「傳寧德時代施行896工作制」登上微博熱搜。
「奮鬥者」不是寧德時代專屬。今年1月，奇瑞一名高管郵件回復研發出勤統計時稱：「所有員工應以奮鬥者為本，周六是奮鬥者的正常工作日，對於行政領導們則必須為正常工作日。」
記者了解到，中國頭部的幾家自主車企都有類似的要求，一些公司還會統計周六出勤率、不同部門員工加班時長，在內部進行排名和通報；「人均負荷排名低」的部門負責人，將會被約談。
原本合資企業工作氛圍相對輕鬆，隨著近幾年銷量不斷下滑，也加入到內卷的陣營。姜河告訴記者，奇瑞汽車去年國內和國際業務都增長迅速，他效力的汽車集團要求子公司全面學習奇瑞。合資公司由於產品主導權在外方手中，在產品競爭力短期無法改善的情況下，就只能在銷售端和營銷端去卷加班，通過勤奮來彌補產品競爭力的不足。
相比之下，普遍「流血」的造車新勢力的「內卷」更加極致，從產品研發的前端到銷售的末梢，系統性地製造緊迫感。
「新勢力品牌賣車像網際網路地推，我們從店總到店員都背著很重的KPI，為了獲取線索和成交無所不用其極。」王軻說道，「客戶留資、加微信都有KPI。而且內部橫向會競賽，例如這個月我拿了多少訂單，加了多少個微信，回訪電話做了多少個，每次通話的時間長度是多少，公司後台會分析出來。如果排名墊底就被幹掉了，用新的人來補位。」
新勢力還打破了傳統車企的產品開發節奏。外資車企一款新車的開發流程通常在48個月左右，一款車開發出來之後的生命周期約為6~7年。新勢力企業在此基礎上進一步壓縮，許多車型的開發周期只有20個月左右，部分產品的開發周期甚至只有一年出頭。一位造車新勢力高層私下向記者表示，該公司新車在上市前並沒有進行過完整、充分的道路測試，這種情況在一些新造車公司中不在少數。
隨著市場競爭加劇，價格戰層出不窮。迄今為止，比亞迪已經形成了一種成熟的套路：每年春季推出冠軍版、榮耀版等改款車，對配置和價格進行調整，接近覆蓋所有細分市場的全品類車型同步發起規模浩大的價格戰。
比亞迪的攻勢使其銷量規模如滾雪球般擴大，也逼迫處於競爭關係的車企不得不壓縮成本、加快產品疊代速度，來抗衡比亞迪的攻勢。
必須承認，極致內卷某種程度上推進了技術進步。比如在造車新勢力的帶動下，自主車企也開始採用數字化的管理工具，通過企業微信、智慧工牌等，企業可以全天候監控銷售人員回訪、接待、試駕等全過程的工作表現，用源自網際網路化的數據做管理與執行力的支撐和支持。與此同時，中國零部件公司憑藉在智能化領域的突破，成功擺脫了「擼鐵」的命運，獲得了更多高附加值的智能化硬體訂單。
但另一方面，身處其中的人大多苦不堪言。「極端的有連續4~5個月都沒有休息。我自己下班沒有晚上10點前的，11點也是常態。」一家造車新勢力區域銷售管理人員張鳳表示。
張鳳此前在合資車企工作多年，他表示，傳統車企雖然薪酬相對低，但對人才有體系化的成長和培養計劃；新勢力用很高的薪水吸引人才的同時，也迫使人員大量地產出，如果達不到預期的價值，會立即讓人員離職，補充新的人來繼續這個循環。在他看來，許多新勢力對於員工更多的是「壓榨」。
「外表看上去汽車行業蓬勃發展，進去之後才發現是血淚史，在行業整體不景氣的大環境下，陷入前未有的內卷狀態。」張鳳說道。
2010年左右，姜河從武漢調整到上海分公司上班。每次從上海回武漢，走到公司員工居住的社區時，他總能看到三三兩兩結伴而行的同事，他們臉上平靜而恬淡的笑容讓他覺得曾經的生活無比美好，就像田園詩一樣。如今，田園詩一般的生活與曾經效力的公司一同被時代的車輪拋棄。
行業需要減速帶
汽車行業的從業者都在研究當前空前的內卷究竟從何而來。多家車企與零部件公司高管認為，首先是創新遇到了瓶頸和同質化競爭。
在智能化領域，當前的智能座艙技術更多的只是移動網際網路應用上車，大模型上車的確提升了使用體驗，但部分諸如作圖、識車等更多是錦上添花而非顛覆性的改變。受制於技術、法規等，自動駕駛短期內仍是鏡中之花，當前汽車的形態、布局並未發生顯著的變化。與此同時，大模型對於智能駕駛提升，還需要依賴於時間的驗證。
「口頭上標榜的是創新，背後實際支撐銷量的都是降本。」一家合資車企研發領域管理層人士說道。
其次，消費市場不振。根據中國汽車工業協會報告，2023年乘用車國內銷量為2192.3萬輛，比2017年最高點低了215.6萬輛。行業認為，國內汽車市場規模相當長時間內將維持在2300萬輛左右。
最後，是一些非市場因素的干擾。在多地新能源汽車項目爛尾的情況下，新建產能還在源源不斷上馬。多家車企高管稱，他們不斷收到一些地方的邀請，到當地去新建或盤活既有產能。在地方的壓力與裹挾之下，在投資人的對賭條件之下，不少企業並不能把經營成果放在第一位，而是把銷量、銷售收入放在第一位。
今年6月，廣汽董事長曾慶洪因為在一個論壇上關於「內卷」的講話引起了網絡攻擊，但是他的講話在行業內得到了極大的認可。曾慶洪說：「這樣卷下去不是辦法。企業的目標是盈利，進而通過納稅、就業為社會作貢獻。」他強調，汽車行業要有大局、有格局，著眼長遠戰略，而不是去卷。
曾慶洪表示，儘管新能源汽車的迅猛發展帶來了轉型升級的喜悅，但過快的發展也伴隨著隱憂，「新能源汽車的快速發展無疑是一件好事，但其超預期的增長，尤其是相對於產業規劃的非常規發展，對傳統汽車產業造成了巨大衝擊」。
許多汽車從業者非常懷念2020年和2021年，那兩年新的技術、新的產品、新的商業模式不斷湧現。然而百花齊放的美好年代轉瞬即逝，4年前高合汽車北京車展展台被圍得水泄不通猶歷歷在目，今年初，高合汽車已經停擺。
奇瑞汽車副總經理李學用曾多次表達「大決戰就是2023、2024、2025年三年」，這3年市場洗牌將大體結束，本土車企最多三五家能存活下來。楊泓澤認為，考慮到中國市場環境的特殊性，這個過程可能會延續到2030年。
對於短期性的終局，行業基本有了共識：在下一輪技術革命出現之前，自主品牌的份額還會進一步擴大，外資車企大機率還將進一步衰退。理想情況下外資品牌能占據中國市場30%的份額；如果轉型不力，市場份額可能會降到20%以下。
「過去100多年裡，汽車行業就是不斷地在經歷從百花齊放到少數幾家寡頭統治的循環，中國汽車市場也會是如此。」曾韜說道。
值得警惕的是，在這一輪殘酷的競爭與寬鬆的市場環境中，部分車企自我約束的底線出現了放鬆的跡象。
6月中旬，北京的一個汽車設計論壇上，嘉賓在討論一款疑似抄襲卻大獲成功的車型時說，「抄襲毫無疑問是可恥的，但更應該值得反思的是為什麼抄襲的產品會有如此巨大的需求」。
曾韜表示：「造型也好，零部件也罷，任何創新都是有成本的。如果一家企業以COPY的方式零成本獲得了另一家企業的智慧財產權，這會造成不公平競爭。如果這種行為得不到糾正或處罰，所有的企業都會失去創新的動力。」
「中國企業的卷，是不是可持續？在技術路線不確定唯一性的時候，過度集約化可能導致根本性錯誤。」楊泓澤建議政府通過更公平和更嚴格的法治化環境，來為汽車產業設置減速帶，確保參與者是在同一水平上去競爭，並且任何試圖去超越這個規則和標準的行為會受到嚴厲的處罰。
「整個行業都在說『長期主義』，但真正的長期主義並不只是時間上的長，而是穿越周期的『長』。」楊泓澤說，如果把智能電動汽車的革命稱為馬拉松，我們只是在前1萬米領先了一些，我們並不能理所當然地可以用一時的快速來決定勝負，並不能理所當然地認為跑完剩下的32公里後，我們依然能保持領先。