降價不可怕，可怕的是降價之後還沒銷量。
好的產品是可以通過降價換回銷量的，但有的產品註定因為競爭力不足而換不回來銷量，比如說豪華品牌的EV車型，屬於典型的降價也沒銷量。
比如說雷克薩斯UX、奔馳EQA、極星以及奧迪e-tron，價格已經跌的比新勢力更低，但終端熱度依然起不來。
當然，不是所有豪華品牌的產品都是如此，比如說寶馬i3，降價之後還是有銷量的。
數據上，寶馬i3平均月銷量能夠做到5000台左右，這是建立在寶馬i3終端降價幅度高達10多萬的基礎上，一台指導價35萬的寶馬i3，終端價格在23萬。
65折賣車，在過去想都不敢想，成本比320Li更高的i3，價格甚至要比320Li更低，這意味著寶馬在電動化領域的品牌價值直線崩盤。
另一方面，取得這種銷量的前提是，寶馬集中所有終端銷售力量猛推寶馬i3，才換回來這種銷量成績，這也是在潛意識中轉化3系銷量換來的，原本對3系有意向的用戶群體，在終端被灌輸3系EV的想法後放棄3系轉而去買i3。
豪華品牌的電動化轉型，壓力都非常大。
主要原因是，豪華品牌超過90%的銷量都是由燃油車提供的，電動化的投入和轉型速度必然會更慢，對於全球高層來說，中國市場電動化轉型的確更快，但全世界依然是以燃油車為主導，所以這些豪華品牌本質上疏於電動化轉型。
這就意味著在面對中國品牌的猛烈擊打下，這些產品是沒有競爭力的。
終端市場來看，比寶馬i3更貴的極氪001不僅終端價格比寶馬i3更貴，同時銷量表現更加出色，單月平均銷量穩定在8000台-9000台，終端最低配價格在26萬以上，熱銷版本價格在30萬左右。
中國品牌在電動化高端市場，是要比豪華品牌的電動化車型更具有競爭力的。
主要是產品力更具有價值，純電動路線和傳統燃油車路線是完全不同的運營方式，前者看的是產品核心競爭力，後者在高端市場看的是品牌價值。
但很顯然， 電動化領域，外資品牌已經缺失核心競爭力，品牌價值的不在讓產品暴露在競爭更加激烈的中國品牌面前。
三電系統、充電速度、電池安全性、續航能力、自動駕駛輔助以及科技感，這些綜合產品力無法呈現出來一個更加強勢的吸引力，自然無法在市場中獲得用戶的持續認可。
寶馬i3是豪華陣營中轉型相對成功的產品，畢竟有3系的運動基因在，i3在降價之後保留了寶馬的運動基因，同時還帶來了更節省的經濟性能，最關鍵的是寶馬敢給65折的降幅，在面對奔馳、奧迪電動化轉型產品不利的時刻，寶馬也算是率先衝出枷鎖。
但遺憾的是，靠透支品牌價值換來的銷量，還是沒能追平中國品牌，在未來中國品牌強勢、持續發力的時代，這些豪華品牌可咋辦啊？