深圳，年均气温23℃，这个海滨城市没有四季变换的时间感；也没有缠绕鼻息让人无处藏身的雾霾，深圳蓝独一无二；有超过45%的植被覆盖率；还有2448 公里长度全省居首的绿道。
按理说，四大一线城市里，深圳该是最适合骑车的。
至少在尝试骑车上班之前，我心里是这么认为的。
为了摆脱被一号线高峰支配的恐惧，我祭出了这辆被大家戏称为二八杠的单车，配置不高，但通勤绝对够用。
想象里，吹着海风，骑着车，一路飞驰，没有拥挤，没有焦急，还完成了日常的锻炼，真是不能更美妙的上下班方式。
然而，在沿着深南大道去上班的路上，我深切感受到的是，深圳对自行车的不友好，至少上下班通勤时，很不友好。
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在深圳骑车，到底有多难？
住在南山文体中心附近，上班在华侨城，沿着深南大道骑行，总体行程不超过10公里。
按照最正常的配速，25KM/h，最多25分钟。但现实是，遇上早高峰，得走超过一个小时。
逃过了挤不上车的无奈，又陷入了无路可走的尴尬。
是的，一路上并没有没有专门的自行车道，有且仅有人行道上画两条线作为绿道代替自行车道的天才构想。
人行道上行人的拥挤及行动的不确定性，致使骑车根本无法正常通行。
糟糕的铺装，也让骑车出行的舒适度大大降低。
这会儿的自行车就像是被蜘蛛网黏住的小虫，要全神贯注，精神高度集中，提着命，才能努力从人群里逃出来。
无可奈何，只能硬着头皮走上机动车道。
毕竟，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第36条及57条相关规定，“非机动车应当在非机动车道内行驶，在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。”
然而没想到，即便我已经努力保持在右侧车道的最右侧，等待我的仍是交警的罚单，微信扫码50元。
此时，我才深刻意识到，在深圳，自行车并没有路权。
如果说遇到交警是偶发性事件，那深圳林立的天桥立交，则是骑行者必须经历的劫难。
磨砺之下，我这个单手拿相机觉得手困的妹纸，优秀到可以徒手提起自行车，雄赳赳气昂昂地穿越各种立交桥。
更能教骑行者做人的，是断头路。
深圳，一个随时都在城建的大型工地。
这就让骑车变成了一个不可预知的游戏，因为不知道那一秒就能奇妙地走到一条断头路上。
被断头路欺负过不止一次的我，已经养成了骑车出门前先确定路线的习惯。
然而让人哭笑不得的是，即便确定了路线，也可能会在某一天发现竖起了告示牌，前方施工请绕道，与断头路无二。
深圳的路，大概率是薛定谔的路。
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这问题，原来已经老生常谈
事实上，对于自行车路权的讨论，由来已久。只不过初到深圳的我，后知后觉。
前几年共享单车的爆发式发展，让这场讨论一度发酵，热度空前。
大家最初的愿景大约都是，“公共交通+共享单车”能成为深圳人的主流出行模式。
然而事与愿违。
解锁共享单车之后，接驳公共交通的最后一公里，依旧和人行道混同。随处可见的车辆占据了人行道，更是形成了恶性循环。
早晚高峰里，最后一公里的骑车效率，如同被搁置街头的共享单车，留之无用弃之可惜。
无论是人行道还是机动车道，发生的交通事故不在少数。
一个个巨大的单车坟场，除了和共享单车的过量投放、维护不当、管理混乱有关，与深圳自行车出行无路可走也脱不了干系。
电动车和自行车有着相似的困境，走了这么些年，依旧无路可走。
2015年起，外卖逐渐占据了深圳人的一日三餐，几天前，深圳的外卖活跃度为全国第一。
而靠着外卖小哥送来的餐食生存的人里，总有抱怨外卖小哥在人行道上横冲直撞的声音。
究其根本，深圳没有非机动车道，他们只能在机动车道和人行道里来回穿梭。
3
深圳的自行车道，去哪儿了？
上个世纪末，自行车依旧是国人所能拥有的最高财富三转一响四大件之一。
那会儿的深圳经济刚开始发展，自行车道所代表的慢速经济还没给汽车对应的高速经济让路。
当时的深圳，还是有自行车专用道的。
1997年，距离深圳提出“时间就是金钱，效率就是生命”的口号过去了15年，深圳已经基本完成计划经济到市场经济的过渡，市场经济的十大体系也已经初步建立。
当年《深圳城市规划标准与准则》就明确提出，“随着经济实力的提高，公共交通和私人轿车已经成为城市居民出行的主要交通工具……特区内部分道路自行车道和人行道并建，主要交叉口左转弯自行车与行人同行……以提高机动车通行能力。”
自此，自行车道从城市道路里移入人行道，基本等同取消。
汽车道一拓再拓，自行车道不断被边缘化，直到最终自行车失去路权。
随着私家车盛行，深圳市自行车出行交通比例逐年降低，2005—2010年，深圳市交通出行比例只有4%-6%。
2010年底，深圳常住人口为1035万。很多人坚信，“深圳是个家家都有私家车，自行车即将消失的城市。”
2012年，国外兴起的公共自行车模式引进深圳，上海永久在深圳组建深圳市公共自行车租赁有限公司，政府开始推行绿道。
自行车仿佛有了那么一丝路权。
也是这一年“来了，就是深圳人”横空出世。
不知道因为这句口号到深圳的人有多少，随之而来的人口红利，是从富士康流水线上的员工，到科技园的程序员福田CBD的金融白领，一个都不少。
2017年，传言深圳实际人口超2000万。
2018年，深圳的机动车保有量大概335万辆，成为全球第十一个、全国第四个日均公交客运量达千万人以上的城市。
正如曾经爆火的文章《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》，套用在深圳毫无违和感。
随着近年来绿色出行理念的普及，深圳并没有成为“家家都有私家车”的城市，反倒是自行车打起了“翻身仗”。
然而匹配设施的滞后，让深圳成为了一座适合骑车又不适合骑车的城市，让不少本可骑车通勤的人放弃了这种选择。
车无路可骑，没有停放保管设施，人行道和非机动车道混同，公共交通剩下的最后一公里，深圳人还是靠双腿走完。
但随着粤港澳大湾区的推进，深圳湾区中心城市地位的确立，以其他湾区的中心城市作为对标，势在必行。
-纽约第五大道如此拥挤，他们还是塞下了一条自行车道；没有专门自行车道的位置，自行车和机动车共享路权；
-日本自行车和机动车共享路权，停车地点有严格的规定；
-德国3.8万公里长的公路中，近半数修建了自行车道，并且，德国各主要城市都建有专供自行车使用的高速公路。
显然，在这点上，深圳仍需努力。
4
未来可期
庆幸，很多人在持续发声，这一切都在慢慢改变。
知名摄影师白小刺，频繁使用自行车来争取路权。在2009年深圳双年展里，他将200辆自行车放在华侨城的6平方公里之内，用无限GPRS进行网点管理，免费让公众使用。又在2010年3月的深圳两会里，向政府提交了增加自行车道的预案。
人大代表刘鲁鱼连续10年建议恢复非自行车道，认为“绿道”无法代替自行车道……
全长16公里的华侨城自行车道，是深圳最早的自行车道
深圳政府也在顺应呼声，积极应对。
深圳的慢行交通系统的缺陷在慢慢修复，自行车出行的环境在逐渐改善。
深圳市交通运输局也在2018年5月16日发布了完善自行车发展工作实施方案的专项规划，十分明确地提出，“自行车道原则上应尽可能避免与人行道共板设置，通过缩减机动车道或利用机动车闲置空间等多种方式增加自行车道空间，保障自行车路权。”
“至2020年全市新建及改扩建自行车道不少于1000公里，其中2018年不少于200公里，2019年不少于300公里，2020年不少于500公里。“
市交通运输局正在全市范围内开展试点，通过多种举措大力推动轨道、公交和慢行“三网”融合，让市民出行更为高效便捷。
各个区也都积极的回应，南山区2017年启动了《南山区自行车交通系统改善规则》，对自行车道基础设施进行普查，改善建设了自行车道约206公里。
宝安沙井街也把西环路双侧最外侧的机动车道各改造成2条非机动车道，还在等候区搭建了车棚。
沙井非机动车道/晶报
福田区莲花支路也有非机动车道现身，并且机动车道不可占用，否则将会对车主进行300块的罚款，而之后这样的非机动车道也会在更多有条件的道路上实行。
南山—龙华跨区自行车道也已经基本完成，目前正在进一步提升自行车道品质。
龙华南山跨区自行车道线路
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来来往往的人给深圳赠送了40年的人口红利，让深圳朝气蓬勃。
要深圳永远年轻，也要谦卑和思考，清醒地看待这个时刻光环笼罩的城市。
只愿这样的一天能早日到来：
不仅是绿道，即便在早高峰，所有人都能坦然地骑着车，享受独有的深圳蓝、深圳绿。
部分参考资料：
1 中华人民共和国交通道路安全法
2 深圳市完善自行车交通发展工作实施方案
3 论城市规划与社会建设——以深圳为例
4 深圳特区道路交通规划简介——中国城市规划设计研究院通研究所
5 深圳市2011、2018年年鉴
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