致命的急速进近，回顾中国民航301航班1988.8.30启德机场坠海事件

“八该一反对”是事故的血和肉还有骨堆起来的经验教训

1988年8月31日上午，广州白云国际机场（旧），一架隶属于中国民航广州管理局的“三叉戟”2E型客机（注册编号B-2218，原注册编号244，1973年出厂，交付给中国空军空34师作为专机服役，1974年2月中国加入国际民航组织后按照规则将注册编号改为B-244，1981年6月被移交给中国民航广州管理局，1985年1月改注册编号为B-2218，至事发当日机龄15年，属于一架“半老机”）将要执飞从广州白云国际机场至香港启德国际机场的CA301航班。机上一共搭载了11名机组/乘务组（机长、副驾驶/教员、领航员、飞行工程师、雷达操作员和无线电通讯员，外加乘务组空乘5人）成员和78名乘客（包括12名美国籍和1名法国籍乘客）。

执飞301航班的机长麦永才只有25岁，十分年轻，总飞行时长3143小时，此次飞行也是最终决定他是否能升级为机长的资格考试飞行；时年38岁的教员（拥有8419小时的总飞行时长）坐在右座副驾驶的位置上。随机工程师时年39岁，随机飞行时长6480小时；领航员时年45岁，资历较深，拥有10802小时的领航员经验。时年29岁的雷达操作员和时年42岁的无线电通讯员随机飞行时长分别为4366小时和9066小时。

上午9时整，中国民航CA301航班顺利从白云机场起飞，前往启德机场。由于广州和香港的直线距离并不远，这趟航程耗时并不长，一切顺利的话也就20分钟左右而已。

顺利的飞行了19分钟后，中国民航CA301航班抵达香港启德机场空域（距离机场5海里）并和塔台取得联系。当时启德机场上空天气情况很糟糕，下着大暴雨伴有雷电，能见度只有450米左右。

启德机场塔台指示中国民航CA301航班由维多利亚湾的鲤鱼门航道进近，准许在31号跑道（也是启德机场唯一的一条起降跑道）降落。

机组在接到指示后将航向调整至315°，并放下起落架，此时距离启德机场还有不到2公里。进近高度400英尺（122米），空速134节，襟翼设置在23°。对于三叉戟客机而言，进近这个进近高度偏低，速度又偏大。但由于当时的外部环境是暴风雨，飞机的速度要是过慢要是遭遇强风或者风切变天气环境将会严重影响飞行安全，所以机组如此操作也是无奈之举（除了没想到要备降别地）。

受风速和气流影响，中国民航CA301航班的飞行姿态变得极不稳定，机组尽最大努力控制飞机航向使其对准启德机场的31号跑道。但是在忙着对准跑道的时候，驾驶舱里的6名机组成员居然没有一个注意高度表，最终进近高度渐渐的往下掉，掉到了下滑道规定的安全高度以下。

随着进近的持续，机组将空速降至130节，这时候机长才发现飞机进近高度过低，出于本能的猛地向后拉杆，却导致飞机触发了失速警报。随着机头的上扬，换来的是机尾的下沉，同时机组失去了对飞机平衡的控制，飞机的空中姿态向右倾斜，直接导致右翼撞上了立在海中的进场灯（一连撞断了6排引进灯），随即飞机以右倾的姿态重重的砸在了跑道上，右侧主起落架承受不住如此重的压力，先是爆掉了全部的轮胎，后又折断了起落架主杆，随后飞机彻底失去了控制，向右偏离冲出跑道。高速冲过了草坪和滑行道后冲破了拦海坝一头冲进了九龙湾。此时是上午9时20分。

幸亏拦海坝的阻挡大大减慢了飞机惯性前冲的势头，但也使得飞机右侧引擎和拦海坝碰撞起火爆炸，飞机从前三排处折成两截，机头沉入水中，机尾仍留在机场护堤上，驾驶舱内6名机组成员全部溺水遇难（驾驶舱完全沉入海中，6名机组成员因全部系着安全带根本无法脱身，最终导致全部溺水），客舱内的5名乘务组空乘和78名乘客除1名乘客惊吓过度引发心脏骤停猝死外其余82人均获救（其中有15人受伤）。B-2218号“三叉戟”客机则彻底报废。

不久后，港英当局以“三叉戟”客机未能通过噪音管制为由，禁止该型客机飞入香港空域。

最终事故调查报告指出：“从现有的有限证据来看，还无法明确确定事故的原因。但根据黑匣子录音解读判断：301号航班在最后进近时飞行姿态不稳定且出现下滑道过低的情况，可能是机组操作的失误，但也不排除突然遭遇风切变的因素；另外当时启德机场极差的能见度也可能让机组误判下滑高度，从而导致B-2218号最终冲入九龙湾的悲剧发生。

性能数据（三叉戟2E）

乘员：机组3人+载员115人

长度：39.98米

翼展：29.87米

高度：8.61米

空重：37090千克

最大起飞重量：68040千克

发动机：三台斯贝RB.163-25MK512-5W涡轮风扇发动机，单台53千牛。

经济巡航飞行速度：967千米每小时

最大航程：3840千米