01、一场没达预期的发布会
也许是会前的神秘感把大家的胃口吊得太足，1月16日，“2024比亚迪梦想日”发布会结束后，与叫好声一并在车圈涌现的，还有一些观众失望的声音。
“以为会有一堆黑科技啥的，实际发布会的内容没有达到预期。”有观众略感遗憾。
因为这是比亚迪把特斯拉踹下“新能源汽车销售之王”宝座后的第一场发布会，无论是车主、媒体，还是友商和圈内大佬，都对比亚迪董事长王传福当天的演讲十分期待。
为了筹备好这次发布会，整个集团上下都严阵以待。有工作人员说，虽然不同部门介入的时间不同，但大家确实准备了好几个月，“这可以算是今年公司最重磅的发布会了。”
王传福也相当重视，发布会这天他没有选择西装革履，而是穿着一套米色的比亚迪工程师工装上台，从视觉上加深观众对自家企业“工程师文化”的印象。可以说，每个细节比亚迪都做到位了。
（比亚迪董事长王传福。图源/比亚迪）
但“市界”在现场注意到，相比于发布行业首个智电融合的智能化架构（璇玑架构）、首创双循环多模态AI（璇玑AI大模型）、以及公布其智舱智驾平台和命名，整场发布会气氛最热烈、观众掌声最多的地方，是比亚迪介绍全球首创的易四方泊车，和宣布自建赛车场并对外开放的时候。
从掌声的热烈程度看，这场发布会比亚迪大概率没有请“托”，观众的反应完全自发，大家对比亚迪智能驾驶技术的要求和期待还是很高的。
毕竟2023年下半年，一再重申不造车的华为，在新能源汽车领域出尽了风头。先是搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的问界新M7大卖，之后该车型在懂车帝AEB测试中“遥遥领先”。而且在资本市场，与华为合作的上市车企，股价几乎都在上涨。
而比亚迪的智能驾驶几乎听不到太多声音。
华为的异军突起打了比亚迪一个措手不及。“投资者担忧比亚迪会慢下来。”去年年末，面对低迷的股价，有二级市场的从业者这样告诉“市界”。
比亚迪工作人员解释说，公司很早就展开了智能驾驶技术的研发工作，只是在市场端表现得相对保守。“我们对技术一向谨慎，因为比亚迪品牌新能源车保有量高，一旦出现安全问题后果严重。”
“不同于新势力，比亚迪不需要噱头和流量吸引投资者，只有技术够成熟、在临量产上车前才会发布。”很多比亚迪的员工都清楚，公司把稳健看得比速度重要。
去年，智能驾驶政策放开了，而后BEV+Transformer方案被友商验证，成为主流技术路线，比亚迪开始全力投入。
“对比亚迪来说，（开发布会）就是告诉大家我不落后，这些都会有，在路上，就可以了。”一位熟悉比亚迪的行业人士表示。
不过，发布会没看过瘾的观众认为，既然比亚迪想要对外证明自家的智能驾驶水平不落后于行业第一梯队，那么应该告诉大家下一步具体的智驾芯片方案和传感器方案的选型；云端训练平台的算力以及未来几年的算力规划；云端数据训练的大概产能；以及在不同时间点上，城市辅助驾驶会覆盖哪些地方；高速领航的覆盖率目标等等信息，“可惜这些都没具体披露。”
截至1月17日收盘，比亚迪报收186.8元/股，跌幅4.35%。对比2022年7月巅峰时期的357.61元/股，市值缩水超4000亿。
02、放了个哑炮
实际上，这场发布会王传福主要想传递两个重要信息：一是比亚迪走的是“整车智能”战略；二是比亚迪的研发实力很强，发力时间一点也不晚。
在王传福看来，目前行业把汽车智能化与智舱、智驾画上等号，导致概念被窄化。而判断新能源汽车是否智能，不能只看智能驾驶行不行，或者智能座舱好不好，这样单一的维度去评估，应该站在整辆车的视角去综合分析。
所以，比亚迪提出了“整车智能”，意思是将所有车辆接收到的感知汇总到一个“大脑”进行思考决策，迅速调节车辆“身体”状态，以此提升驾乘安全性和舒适性。
比亚迪智能驾驶团队的4000多名工程师，就是要造出这样一个“大脑”。他们给这个架构取名“璇玑”，说能用这个“中央大脑”控制整个车辆所有功能，智能座舱、智能驾驶、三电、底盘、车身、易四方、云辇等电动智能化技术都集合其中。
（图源/比亚迪）
为了让整车智能持续进化，比亚迪还推出了璇玑AI大模型，将人工智能应用到车辆全领域。
此外，比亚迪还正式发布全新的DiLink座舱平台和DiPilot智驾平台，将针对L2级智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 10、30平台。针对“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 100、300、600。
坦白讲，这场发布会，比亚迪将对待智能驾驶的积极一面展露无遗，还带来了易四方泊车、手掌钥匙、方向盘解耦玩游戏等智能化技术。
可在外界看来，“璇玑架构”对普通消费者来说，理解门槛过高。这玩意儿看不见、摸不准，导致消费者在购车时很难去甄别各家水平的高低，倒不如像新势力们一样，在营销上不遗余力，让用户对比一些能够直接感知的东西，才能抢占用户心智。
再者，这些比亚迪觉得“能打”的技术，似乎并没有带来太大的惊喜。
比如“天神之眼”高阶智驾能够实现的城市、高速快速路领航，拨杆变道，紧急制动等功能，比亚迪不是独家；“易四方泊车”虽然领先到业内难以复制，但联想到此前大家已经见识了仰望U8的原地掉头功能，完全取消转向刹车物理机构的易四方概念车也亮相宣传过，这个“配套”的泊车功能似乎也没什么值得惊讶的。
另外，与大疆联合研发的车载无人机，也只会最先出现在售价百万元的仰望U8上，门槛相当高。
而AI大模型上车，已经有不少厂商这么干了，顶多和大家打个平手。手掌钥匙和方向盘解耦玩游戏，实用性其实也不大。
以上这些功能会不会在20万元以内的比亚迪车型上出现，才是普通消费者关心的。
（图源/比亚迪）
更重要的是，这次比亚迪没有对20万元以内、覆盖车型最多的王朝系列和海洋系列车主的疑问，做出针对性的回应。
比如，比亚迪品牌（王朝系列+海洋系列）的所有车型都只配备了比较基础的L2级辅助驾驶系统，被大量车主吐槽：车道居中保持功能“保不住”，左右摇摆频繁“画龙”；限速功能“限不住”，时常出现误差还提示车主“超速”；主动刹车“不主动”，需要车主及时介入等等。
当天发布会上，关于“不好用”的L2级辅助驾驶，比亚迪没有提到如何优化改进。
王传福只说，未来将推出10多款配备激光雷达的高阶智驾车型，20万元以上车型可以选装，30万元以上车型将是标配。
也就是说，比亚迪集团旗下的高端品牌腾势、方程豹和仰望的车主算是有福了。那么买20万元以下比亚迪车的车主们呢？
确实，一颗激光雷达的成本不低，大面积上车容易让车企算不过账。
但如果车主不选装，L2级辅助驾驶功能会有本质变化吗？一旦友商们围绕这个细分价格市场发力智驾，比亚迪会有多少胜算？
3、智驾大战已经开始
留给比亚迪解答的疑问还有很多。
这次发布会过后，网友们反应过来，原来比亚迪不是没有好玩意，只是藏着掖着，在自家的高端品牌上才舍得拿出来。
在业内人士看来，比亚迪给外界留下“智驾技术发展慢”印象的主要原因，是此前该公司将绝大部分重心放在了整个产业链的成本优化上，如果再为智能驾驶技术做大规模投入，动机和产出比较缺乏吸引力。
而不算高占比的投入数字，在外界看来不够轰动和刺激。
另外，王传福在2022年底说出的那句著名言论：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，是被资本裹挟，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”也让很多人认为从比亚迪高层这里就不重视汽车智能化。
王传福此次也回应了因这句话引发的行业争议。
他解释称，智能驾驶和无人驾驶经常被混为一谈，但这是两件事。“我以前曾提出‘无人驾驶是忽悠’，是因为现阶段的无人驾驶无论从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件。”
他坚持自己没有说错，谈论无人驾驶就是为时尚早，同时他也肯定智能驾驶已经到来。
（2024年1月13日，香港，比亚迪汽车展示厅展出的一辆汽车的方向盘和仪表盘。）
“市界”了解到，比亚迪智能驾驶研发主要由规划院负责，第五事业部主要做低端车型智能驾驶技术研发。王传福称，比亚迪智驾团队有超1000名算法工程师和硬件工程师，3000多名软件工程师。
接下来，公司会在“整车智能”领域投资超1000亿元，用“整车智能”技术路线引领新能源汽车的发展方向。
“做智能汽车就像造房子，不是敲代码就能做好的，必须以汽车电动化为基础。基础做不好就是在盖危房。”王传福说。
不仅是比亚迪，国内的传统车企都不想在智能驾驶技术高速发展的窗口期掉队。
近日，据雷锋网报道，从去年年中开始，上汽集团便陆续传来内部智驾团队要整合的消息，目前团队的调整有了新的进展。上汽PP-CEM团队一部分划归到上汽研发总院，另一部分则划归到零束科技。
长安汽车也在去年11月份宣布与华为共同出资设立一家聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务的公司，将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。
恰巧也是在1月16日，长安汽车党委书记、董事长朱华荣首次对外披露，新公司是面向全行业的公共资源平台型公司，初期由长安和华为先将产品落地和规模化，然后再向其他的整车企业和社会各界开放。
在行业人士看来，随着智能驾驶技术从实验室走向产业化，高阶智能驾驶不再单纯是技术问题，更要回归商业化本质。
未来，行业比的是谁能用更低的成本、更高的效率实现量产上车。
作者 | 黄硕 刘冬雪
编辑 | 田晏林
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