湖北日报全媒记者 戴辉 通讯员 杜才良 王鑫洲
6月30日，深中通道正式通车，许多大、小车辆上路尝鲜。蜿蜒如龙的深中通道串联起深圳和中山，并通过接线与广州南沙相连。
茫茫大海，惊涛骇浪。行驶在大桥上，不少司机关注大桥如何保证品质？此前，大桥的参建企业——在鄂央企中交二航局项目技术负责人肖文福，向湖北日报全媒记者介绍了大桥的重要受力构件——主缆。
深中大桥是深中通道控制性工程，为主跨1666米的三跨全漂浮体系悬索桥，主塔高270米，是目前世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。
远望，大桥两根主缆如同两条轻盈的丝线悬挂在大桥桥面上方。每根主缆从大桥一侧的海中锚碇中牵引而出，以抛物线形式越过两座主塔，与另一侧锚碇相接，吊起全桥213片钢箱梁。钢箱梁的顶面其实就是大桥桥面，全桥钢箱梁总重约5.66万吨。
“大桥单根主缆由199根索股组成，每根索股由127丝、直径6毫米的中国自主研发的2060兆帕镀锌铝钢丝组成，这是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。”肖文福介绍，采用高强钢丝不但降低主缆用钢量、减小风阻，还增强了抗腐蚀性，是我国主缆钢丝强度的又一升级突破。
主缆的每根索股长约3000米、重约85吨，单根主缆重达1.7万吨。要将如此重量的主缆搬至270米高空并非易事。
“全桥第一根索股牵引成功并完成线型、高程测定后，每根索股都要以它为基准牵引调位。”二航局深中通道项目测量队长罗友华说，索股架设中，海上大风导致索股摇晃无法精确测量，团队通过主缆“V”型保持器和索股抑振装置解决了风的影响，还采用超长索股无人跟随架设技术，对索股进行远程监控，自主研发智能标靶等设备，对关键数据实时传输，提升了主缆架设自动化、信息化水平，解决了昼夜温差大，导致索股变形，夜间调索精度不高的问题。
今年4月，经过136辆总重约5000吨的大货车组的重压测试，深中通道深中大桥完成动静载试验。根据试验数据看，深中通道深中大桥、中山大桥、非通航孔引桥的实测值均小于理论值，且大部分指标富余较大。这意味着深中通道桥梁工程不仅通过“体检”，还在“体能达标测试”中取得好成绩。