“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二”。今年 4 月，在一场访谈活动中余承东喊出霸气的口号。与此同时，余承东还表示，华为汽车也能复制手机的成功，帮助与华为合作的车厂做到中国乃至世界第一。
随着油价进入“十元时代”，新能源汽车已然进入黄金时代。可华为能否复制手机领域的奇迹，恐怕有不少人心存疑虑。与自己生产智能手机不同，华为进入汽车行业之处便宣布“不造整车”。近几年，华为与赛力斯、北汽等厂家合作造车，宣传通告发了无数次，可溅起的浪花却不尽如人意。
打开今天的新能源汽车销量排行榜，华为深度合作的问界 M5 排名挤不进前二十，极狐阿尔法更是“查无此人”，榜单上都找不到这个名字。试图做到世界第一的华为造车雄心，如今却在中下游苦苦挣扎。开局极其一般的华为造车计划，真的能战胜特斯拉，成为世界第一造车品牌吗？
华为为何不造整车？
前有塞力斯，后有极狐阿尔法，最近加上阿维塔、问界、北汽、Hicar、Huawei inside 等一系列名词，很多人都被华为一套组合拳搞得眼花缭乱。
事实上，这一切并不复杂。首先，我们要明确华为的造车理念，即不造整车。塞力斯、极狐阿尔法、阿维塔都是华为的合作品牌，而 Hicar、Huawei inside 都是华为提供的定制化服务。
华为聚焦 ICT 技术，做定位增量零部件供应商。这个所谓增量，指的就是传统汽车没有的产品与服务。举个例子，一辆传统汽车，拥有发动机、车轮、座椅、中控显示屏等常规零部件，开车它去全国各地都没有问题。可如果想要一些附加功能，比如智能驾驶、在线视频播放、语音智能助手、高精度地图导航等额外功能，传统汽车就无法实现。
华为的目标，就是做这个智能化服务供应商，帮助传统汽车品牌走向智能化。在底层架构中，华为设计了计算与通信架构，在此基础上衍生出三大操作系统与三大计算平台，可以对智能座舱、智能车控、智能驾驶实现精细化控制。
在传统汽车领域，整车厂商掌握了绝对话语权，大众、丰田、通用、本田，每一家大型车企背后都要大批零部件厂商，为整车厂提供服务。那么，华为为什么要抛弃整车不造，去做那些“费力不讨好”的增量零部件？
汽车与手机不同，整车的制造难度大、成本高，且受制于电池厂商。简单来说，除了特斯拉之外，并没有一家新能源初创企业呈现出巨头的雏形。国内的蔚来、小鹏、理想、哪吒，造车之路已经走了五六年，可月销量最多 1 万台上下，迟迟无法突破瓶颈。无论是销售额还是市值，远远比不上电池生产商宁德时代。
新能源汽车时代，续航里程是无法避开的拦路石。传统汽车加一箱油随便走，不够就带副油箱。新能源汽车不一样，续航里程决定了一款车型的“生死”。而这决定“生死”的命脉，恰恰掌握在宁德时代等电池厂商手中。
历数电动汽车销量前列的车型，要么是特斯拉、比亚迪这样拥有自主电池生产线的厂商；要么是增程式汽车，可充电可加油；要么则是五菱宏光 mini EV，定位就是短距离通勤车，没有长续航需求。
华为若是想在整车领域有所作为，必须先解决电池问题，而这也非一朝一夕之事。出于现实的考虑，华为不造整车，发力自己比较擅长的智能化服务领域非常明智。
华为造车的三重布局
在汽车制造领域，也分为一级供应商与二级供应商，而华为就想做一个前所未有的一级供应商，甚至将自己的定位从供应商专为汽车制造的灵魂。
早在个人电脑时代，英特尔就喊出“Intel Inside”的口号。这句话直译过来就是英特尔装在里面，实际上是一种地位的象征。长久以来，英特尔处理器性能强悍，所有贴上“Intel Inside”，都容易被消费者认可。时至今日，仍然有大批消费者买电脑时指明要英特尔处理器，这就是“Intel Inside”的品牌效应。
而华为提出的 Huawei Inside，就想打造出类似的品牌效果。但凡是贴上 Huawei Inside 的车辆，华为都会深度参与汽车设计，提供全栈智能汽车解决方案。
在硬件端，Huawei Inside 提供芯片、座舱模组、屏幕等零部件，发挥产业链融通的规模效应，降低采购成本。
在软件端，华为鸿蒙系统兼容安卓、Linux、Unix 等系统，可以实现跨终端无缝系统体验，智慧屏、手机、手表、手环都可以与智能汽车实现互联互通。HOS 系统分布架构相对稳定，还能提高高性能 IPC 通信的效率。
在智能驾驶领域，华为的 4D 成像雷达具有较高的分辨率，能够更准确地探测到具有较大探测范围的物体。此外，华为提供了“L4 当 L2”的新思路，也就是说 L4 级系统按照 L2 级系统来用，驾驶员全程监测路况，但纵横向控制，全程都由车辆完成，从而实现最大化提升驾驶体验。
在智能网联端，华为基于云计算、大数据、物联网等领域的优势，构建了统一开放的车联网系统。实现单车智能到车路系统智能的转变。总而言之，华为充分利用自己在通信、终端、大数据、云计算领域的优势，为传统车企赋能，让厂商与消费者产生 Huawei Inside 非常靠谱的感觉。
为了针对不同需求的厂商，华为基于 Huawei Inside 还分化了两种合作模式。一种以问界 M5 为代表，进一步深化华为的影响力，不仅全栈智能汽车解决方案由华为提供，就连三合一电机、Hicar、产品造型、内外设计及品牌营销都由华为负责。换句话说，你只管造车，其他都由华为负责。目前，华为各大旗舰店里的问界 M5 汽车，除了生产没有经过华为，其他部分均由华为打造。
另外一种则是做减法，华为提供 MDC 智能驾驶计算平台，即华为提供基于昇腾 SoC 的硬件、自动驾驶操作系统 AOS 和车控操作系统 VOS，为传统汽车提供智能化改造。简而言之，就是华为作为单纯的软硬件供应商为传统汽车厂提供服务。
三重布局高低搭配，为华为造车计划提供最广阔的发展舞台，这些合作若如期开展，华为在汽车业的影响力将不可估量。
华为系汽车的实际表现
谈及未来，所有人都能侃侃而谈，可眼下的状况对华为来说并不理想。作为华为智选品牌，问界 M5 还在依赖华为的品牌影响力，并没有建立自己的口碑。今年五月份数据显示，问界 M5 月销量仅仅 5000 余辆，不仅比不过特斯拉，还被比亚迪、理想、广汽 Aion 远远甩在身后。某种程度上，问界 M5 不仅没有进入第一梯队，甚至连第二梯队也够不着。
华为“亲儿子”问界 M5 尚且销量乏力，Huawei Inside 合作的三大“干儿子”表现则更加不堪。第一个出场的极狐阿尔法 S 至今没有公布销量，也很少有用户讨论，除了频繁出入各大车展，平时很难看到极狐阿尔法 S 的身影。
再看华为与长安汽车合作的阿维塔 11，外观好看、主打情感智能。可自从去年 11 月首发之后，官方就没有公布过销量，与极狐阿尔法 S 一样，盯着高昂的售价，难以挤入销量排行榜前列。至于广汽 AION AH8，目前还在研发阶段，计划于 2023 年底量产。
“亲儿子”表现平庸，“干儿子”表现一个比一个拉胯，华为系汽车并没有创造一个好的开始。华为空有一身“技术”，用户却并不买账。当然，新能源汽车竞争才刚刚开始，俗话说“先赢的是纸，后赢的是钱”，凭借强大的技术储备与品牌影响力，华为打个漂亮的翻身仗也未尝可知。
图源：pixabay、华为官网