“一个卷，一个累”。
“这几年，我们都在面临着赛道的切换，也在不断地变化身份，变化角色，但是唯一不变的，就是我们都是汽车人。”
上汽乘用车总经理吴冰，在广州车展前夕总结了2023年，“一个卷，一个累”，说车企每天都在不断的盘算着产品、技术，每周都要看，各个厂家、行业颁布的排行榜，非常卷。
卷的背后，是两个字在推动，“科技”。
“科技”，上嘴唇碰下嘴唇，轻轻吐出的两个字，把主机厂卷到都不知道到底该干什么。以前主打品牌豪华调性的奔驰之夜，换成了奔驰科技日。以前能够制定两到三年的长期战略，现在一个月都要进行一些战略、战术上的调整，去应对这个大的时代，大的趋势。
“人也焦虑，市场也焦虑”，一起逛展的媒体同行还在说，每天早上醒来，第一件事都要问自己一句，“我在哪个城市，谁的活动上”。从南到北，又从北到南，漂着的全是“跑活”的媒体记者，长枪短跑之间已不知今夜身处何方。
距离2023年结束，还有不足50天的时间，“不变的汽车人们”回溯这一年到底干成了什么，也是两极分化严重。
有人收获颇丰，42岁的李想收到了最好的礼物，是理想的成绩单，有销量也有钱。说着“决赛圈拼的是耐力与执行力”的蔚来，还没有走过盛夏，就进入了必须想尽办法挺过去的寒冬。
显而易见的是，“蔚小理”，已经不成行。何小鹏忙着和华为余承东吵架、和好，说是“误会更易成为好朋友”，一场骂战，就此形成闭环，围观者觉得被“戏耍”了。
于是，有资深媒体人感慨，“严肃的造车圈，被几个人造车才几年的人，搅得天翻地覆，舆论掌握在他们的手里。”这个趋势是偏离的，也是可怕的。
更多的是担心。
一面怕，中国汽车在高歌猛进，越来越卷的电动车大势里，为了生存之争而变得激进。一面怕，合资品牌“扮猪食老虎”，中国汽车为他人做了嫁衣。广汽丰田的那句话，“合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，有着后发的韧性”，有人只看见了前半句，忽视了后半句。
广州车展结束了，这一年也要结束了。总结下来，就是卷和累的背后，大多数人是“啥也没干成”。多数品牌也是如此，热闹依旧，人声鼎沸如初，前路在何方，还是要过河摸石头。
啥也没干成，怎么办？
明年继续努力呗。
“不赚钱的才喊话”
“热衷于喊话搞舆论的，没几个赚钱的。”
同行的媒体，对广州车展一场接一场的发布会，感到意兴阑珊。以前参加发布会还是“跑着赶场”，生怕错过了重要信息，现在是“慢慢看”，没啥新鲜的事。据说，此次车展用“跑着去”的，是那些要去智己展台“看金晨的男人们”。
问及“怎么不跑着去了”的原因，同行只给了一句话，“被车企的口号喊得没热情了”，颇有一番见惯了大世面的淡定。
还记得在今年三四月份，蔚来喊出“缠斗BBA”的时候，这位同行还挺热血的，觉得被BBA掌控多年的豪华市场格局，终于要被打破了，并给蔚来鼓了掌。
时隔半年，盘子铺得贼大的蔚来，从说着“月销不过万辆，李斌和秦力洪就要去找工作”的豪气，到近日宣布裁员10%之后，蔚来联合创始人秦力洪在广州车展又加重语气强调，“蔚来不会倒闭，也绝无倒闭的可能。请大家放心地体验和购买蔚来的汽车。”
之间的气势转变，让这位同行再也不信车企那些“饱含自信”的口号了，说啥都不如脚踏实地把事干成了。当然，这并不是蔚来一家有喊口号的习惯，甚至于我觉得蔚来都属于“喊得少的”。
比起华为的余承东，理想的李想，以及何小鹏，蔚来的李斌在2023年属于低调范畴了。
最近，最热闹的要属于余承东和何小鹏关于“AEB”的口水战，打得有来有回。他俩能隔空怼起来，一点也不意外。但是，让人意外的是，原本作为汽车数万个部件当中并不起眼的AEB，竟能引发一场全行业争吵？
说到底，还是围绕“城市高阶智驾功能”展开的竞逐，智驾技术同质化越来越严重，已经进展到单项功能的内卷，背后折射的是抢夺对“智驾”的定义权，AEB只是恰巧成了由头。
至于，何小鹏和余承东是不是唱双簧？赶场子的媒体人来不及关心，AEB的技术路线之争不了了之。
反正，何小鹏肯定不愿意放弃智驾定义权。他再次喊话，说小鹏X9这款纯电MPV车型，目标是“市场销冠”。这话李想可不爱听，虽然他嘴上说着“不和华为吵架，实在是吵不过”，但他放出的狠话一点也不少。
被网友评为“跳楼车”的理想MEGA，也是一款要去电动MPV市场去卷的车型，和小鹏X9是针锋相对的对手，目的是成为“50万元以上乘用车销量第一”的爆品。
李想的野心，是比何小鹏的大。在何小鹏说，“第四季度将是小鹏汽车盈利的起点”的时候，李想已经定下目标，第一个50万辆用46个月完成，下一个50万辆，一年内达成。
或许，这就是有钱的底气。毕竟理想在赚钱，小鹏在亏钱，“五年半亏764亿元”的李斌表示不说话。
放狠话，隔空对骂的背后，本质是“不喊口号的CEO，不是一个好销售”。需要强调的是，喊口号做宣传并不是一种错误，而是BC担心喊口号造成的泼天舆论，掩盖了脚踏实地做事情，本末倒置。
长城掌门人魏建军在乌镇互联网大会上，以“我要给中国汽车提个醒”为开场白，他反问“假如定义高质量发展是干死一个算一个，血淋淋的叫高质量，那今天就不要谈了，就干，没办法只能是陪着干。”
魏建军与长安汽车董事长朱荣华并排坐着，一句诘问，台下鸦雀无声。有人劝他不要做孤勇者，说他选题没找对方向。当然也有人给他点赞，说他一语惊诧圈中人。
不管魏建军的言论，是不是危言耸听，但是他有一句话还是得到了很多认同，“车企要回归造车的本质”，先把产品定义好，不好“摊大饼”。他提到，佩服理想的产品定义，抓一个细分市场先活下去。
“活下去”，仍旧是在造车圈搅动舆论风云的新势力，接下来的主要任务。“现在，闷声发大财，比大声嚷嚷，更让我有好感。”这位曾被那些鸡血口号打动过的媒体同行，果然变了。
对了，他喜欢比亚迪的精神，多做，少说。
“豪华之战还没开始”
为什么要选这个当一部分内容呢？
原因也很简单。
一方面是这几年被唱衰的BBA在广州车展拿出来更多的“科技和产品战略”。另一方面是喊话要超过BBA成为豪华市场新风向的品牌越来越多。比如，在理想市值重回300亿美元时，李想说：“我们有信心在2024年实现总销量超过BBA。”
业内担心，这是另一种形式的“激进”。当有了超车的形势，当超越的心情迫切，动作就容易变形。
当然，在蔚来说要缠斗BBA的时候，其实已经搅动了高端市场格局，让中国车企可以与巨头们直接较量。这是一件好事，甚至是功不可没，但是隐忧也明显。
搜索“对标BBA”，百度显示出来的标题内容，多是“取代BBA的会是谁”“力压特斯拉，要和BBA四分天下”“蔚来ET5将超过燃油版本的宝马3系”“小鹏G9会超过奥迪Q5的规模”“理想L9要对标的是宝马X5”……结果如何？
当然，造车新势力生来就是带着“颠覆”的基因而来的，就像是手机厂商都要打败苹果一样。除了蔚小理，极氪腾势等品牌也都表达过类似的“雄心”。
但是，都知道做豪华品牌不光是产品价格，还要有匹配的服务体验的打造。可以说，这是中国汽车品牌所缺少的，或者说是积淀不够厚实的。还没有实现能够稳扎稳打地“活下去”，就迫切地想要完成超越，其实也是一种危险的信号。
有人用特斯拉举例，为什么特斯拉Model S能够在北美市场的销量排名，力压奔驰宝马以“断档式”领先？就是因为，“特斯拉的理念不是要超越谁，就是要做世界上最好的电动汽车。”只超越自己，就不会被别人的追赶所裹挟，自乱了阵脚。
BBA也决定把节奏重回“超越自己”。
此前的几年，电动车的大势，确实让奔驰宝马乱了一些阵脚，对形式的判断出现了一些偏差，折腾了几年，砸了许多钱，投入的电动车型也没有起势，还被称为“BBA做不透电动车”。
这几年，对于奔驰和宝马来说，是一个修正期，也是找回节奏的过程，并且智能化科技处于L2和L2+的稳定期，给了他们时间，虽然追赶电动潮的速度慢了一点，但是一旦调整到正确的航向，就不得不小心了。
这并不是一种唱衰，而是一种担忧。从10月高端车销量榜单可以看出，德国的三驾豪华品牌马车依然具备强大的统治能力，前三名分别为奥迪A6L、宝马5系和奔驰C级。
有人问奔驰的全球掌舵人康林松，奔驰怎么保证在豪华电动车时代到来的时候，消费者不去选更多地去选择新品牌呢？他的回答有点意思。
先说“奔驰永远不会宣传自己其实没有做到的东西”，再说“对待新品牌很认真，也购入了大量中国电动车做研究，但是奔驰要做的是把科技和豪华结合起来，营造更加全面的体验。”
暂且不论这话能够做到什么程度，但是在今年广州车展上，有着137年历史的奔驰把以往的“品牌之夜”改成了“奔驰科技日”，用一场穿越时空的对话，通过Vision One-Eleven概念车中国首秀、C 111实验车的展示以及全新长轴距E级车的亮相，讲述奔驰过去、现在和未来的坚守、创新和启迪行业对革新技术的思考。
“当那些现在拥有豪华车的用户想要购买电动产品，或者明确需要一辆更高价位的电动车的用户大量进入市场之后，奔驰的电动车型才会进入到真正畅销的时代。”康林松是自信的。
或许是被称赞为“EQS的内饰，S级的外观，豪华品牌中首款采用高通8295智能座舱芯片，让E级看起来很有竞争力”，给了他自信，或许是全新E级亮相的时候，里三层外三层的人群，让奔驰看到了潜力。
总归，奔驰希望自己能够定义“每个时代的风潮”，这是奔驰做惯了事情。与此同时，宝马的发力，也让业内感到“需要谨慎对待”。就像一直被诟病不够电动化的宝马i3，也是让消费者“你敢讲价，我就敢买”，月销量一度超过6000辆。
此外，全新BMW 5系长轴距版首发，将在2024年1月底上市，也是5系历史上首次推出纯电动车型BMW i5。要说的是，5系的关注度和风头，并未被理想MEGA、小鹏X9这些热门车型所掩盖。
此外，奥迪全新高端PPE纯电平台首款量产车型Q6 e-tron原型车迎来国内首秀，雷克萨斯也展示了丰富的全新LM等电气化产品阵列。
“豪华之战还没开始”，康林松说。
毕竟这场万米马拉松，跑个两三千米意义不大，谁最终能跑到终点，暂时没有答案。中国汽车品牌们，只有更加努力地坚持下去。
合资品牌不是落后的代表？
虽然电动车的疯狂增长，靠的是“鲸吞”燃油车的领地，但是仍旧不到“深入腹地”。
目前的车市大盘的状态是，“卖一辆亏几万，十几万，是新能源企业的常态”，燃油车虽然上量速度不如电动车看起来汹涌，却是赚钱的。
中国汽车工业协会给出了一个数据，35万元以下的市场燃油车均同比下降，35万元以上的市场销量涨幅最大。也就是前文所说，新势力攻克BBA的统治区仍旧艰难。
前不久，丰田第二财季财报的财报让我想了很多。在截至9月底的三个月内，丰田汽车销售收入约人民币5560亿元，同比增长24%；营业利润约人民币700亿元，同比增长155.6%；营业利润率从去年同期的6.1%翻番至12.6%。
这些数字意味着什么？相当于丰田在第二财季中平均每天要赚6.8亿元，电动车领域赚钱神话特斯拉在利润上不及丰田的五分之一。在全球范围内，丰田仍是燃油车的王者，虽然在国内市场常常被吐槽为“转型慢，跟不上节奏，销量掉队，利润萎缩”。
当然，从转型的程度来看，丰田的未来仍旧很大的不确定性。但是丰田的雄厚利润，也说明了一个很重要的点，“有钱，才有空间去做转型”，而且全球范围内，燃油车仍然是大势。在中国市场，电动车的占比也并未全面压倒燃油车。
其实，10月份有两家企业的销量已经说明了这个趋势，比亚迪突破30万辆的月销量，全是新能源车，奇瑞创下20万辆月销新高，几乎都是燃油车。
今年10月份，新能源车的渗透率在37%，处于进一步节节攀升的成绩。根据盖世汽车研究院的预测：到 2025 年，燃油车销量依然占到全年新车销量的 53.46%，在未来的两年内新能源车和燃油车形成各守“半壁江山”的局面。到 2030 年，这一比例才会降至 28.18 %。
所以，当广汽丰田在展台打出，“ 合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，有着后发的韧性”的话语时，舆论也分成了两边。一边是“越反驳，越证实”，另一边是“油车还是大多数人的选择，电车等五年后再来看”。
两种观点并不矛盾，一个说的当下，一个说的未来，中间有时间差。至少目前来说，合资品牌再也无法忽视中国汽车了。
不能掉以轻心的是，这个时间差，不仅给合资车企足够的时间去做转型，甚至还能一边保利润，一边做转型。如果新能源企业还不能快速从亏钱的泥潭中走出来，已经跑的两三千米优势，不仅会被磨平，还有可能“中道崩殂”。
当然得承认，燃油车是萎缩的，早就被打入了和时代趋势对立的阵营，也常听到“燃油车驶入黄昏的晚钟”之说，但是随着价格战的此起彼伏，以及智能科技同质化变得严重，油电之争开始转向新能源车的内部之争。
怎么争？打的是价格战，亏的都是钱。
领克总经理林杰曾表示，做燃油车的企业必须进化，进化最好的路径就是搞混动。长城也表示过类似的观点，认为“现在不是上电动汽车的好时候”，先以混动打下市场基础。目前，比亚迪以混动车型快速拉升新能源市场向上和比亚迪的销量，也意味着混动是现在的大势。
今年9月，国家信息中心副主任徐长明公开表示，“油车和电车是一个竞争关系、共融关系，不是替代。”他预测，未来车市可能会是燃油车、混动车和纯电车三分天下的格局。
今年广州车展上，“南北丰田”的战术，或许最能体现传统车企转型的节奏路径。将燃油车视为当下最重要的市场，电动化的“追赶”也同步进行。比如，广汽丰田在发布第9代凯美瑞的同时，发布了全新新能源品牌铂智，首款车型铂智4X正式上市。
燃油车，在接下来的几年，是合资品牌和豪华品牌最核心的基本盘。就像奔驰的产品布局路线是，“无论油电，都很奔驰”，上汽大众的九字方针，即“促油车、稳电车、上奥迪”。
同行说，看车企的生命线，也要搞一个“长期主义”。要活到最后，就要提升成本控制能力、资金造血能力，才有实力去说“超越”和“颠覆”。
那位对发布会意兴阑珊的媒体同行，变得“现实”了。