早期不走心的P2单电机并联的PHEV车型，有句经典名言就是有电一条龙，没电一条虫。可能大家对所谓P2结构没什么概念，这次一起说了。
P0：比如BSG中48V轻混就是这个结构，电机位于发动机前端的皮带上，低成本的轻混解决方案。比如上一代奔驰C260(参数|图片)车型上使用的，理解为更好的自动启停系统。
P1：轻混的一种，叫ISG，其电机位于发动机的曲轴上。可以用来发电或启动发动机，也意味着可以和发动机形成合力。全新换代C级则从BSG升级为了ISG，其成本更高、节能比BSG提高了一丢丢。
总之P0和P1都是小打小闹的轻混，很难对油耗产生实质性可观的优化，相比丰田、本田那种强混，差距明显。 当然这种肯定不能上绿牌...
P2：则是电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器。所以无论是发动机驱动还是电机驱动，它都是得经过变速箱，电动车配变速箱，是不是件神奇的事情。
P3：电机位于变速箱输出端，与发动机共享一根轴，同源输出，相比P2少一组离合器，传动效率提升。
P4：很简单，电四驱就是靠它来实现，前驱基础上，再后桥布置P4，就成了四驱。
现如今自主品牌在混动领域至少在技术层面，确实是找到和找对了发力点。像比亚迪DM-i系列为什么能火，特点在于把技术亮点集中在馈电油耗和单箱油的超长续航上，它没有像DM那样追求高加速，而是保证有电和馈电下动态驾驶性能差异小。
我在试驾唐DM-i就模拟过馈电下，四个人+行李，夏(参数|图片)天开着空调保持正常的驾驶风格。在市区道路下百公里油耗为6.5L，53L的油箱+100公里的纯电行驶，跑个850公里没问题。
前段时间热议的失速问题，有位科普博主提到其原因在磷酸铁锂电池SOC（电池的剩余电量的占比）估算不准的问题。如果估算的SOC比实际SOC大、就相当于入不敷出，比如在上坡工况下电池一直在放电，SOC可能会突然为“0”，导致车辆失去动力。
反之估算的SOC比实际SOC小，比如下坡工况下电池一直在充电，SOC可能会突然“100”，导致车辆突然失去动能回收的制动力。有效的解决办法就是，每周争取一次把电池充满，让SOC 100%时进行开路电压修正。
所以虽然DM-i馈电油耗低，但还是尽量每周能充满一次电。 也有车主在行车中通过“保电”来规避这一情况。
另外长城、奇瑞、吉利（暂没有DHT插混）都走的是DHT路线（增程式+直驱），和DM-i一样都是串并混联式架构，其差异在于增加了多档减速器，而城奇吉三者之间减速器的布局又不同，比如吉利是在P2驱动电机中，集成了3挡变速器。
但是长安的IDD混动则是P2单电机并联混动方案，和途观L PHEV比较相似。也就是1.5T 166马力的发动机—116马力的电机—变速箱。等于是给电机也用上了6速湿式双离合。
如果简单来看这种玩法相比串并混联式架构会更加吃亏。最尴尬的工况就是，因为就1台电机，它不可能同时发电又输出动力。当电量无法驱动车辆的时候，发动机就得驱动车辆，有点余力再驱动电机给电池充电。
此时怎么平衡二者的关系很关键，避免没电一条虫的出现。
我们还没有机会试驾UNI-K IDD(参数|图片)，从目前公布的资料来看。长安的P2单电机并联混动方案，让其焕发生命力，不至于与其他插混路线在性能和馈电油耗上产生差距。其解决思路是提升发动机的热效率，加大电池、优化整套系统的效率。
比如其搭载的30度左右的电池，按照常规思路来看高低能做到纯电续航150-200公里。但实际上它的纯电续航只有130公里，这应该是长安刻意为之，并没有榨干这块30.74度的动力电池。据说工程师也证实藏了6度左右的电，不轻易让你把电耗干，在“表显”馈电的工况下，“藏”的电还可以维持P2电机工作一段时间。
也就是尽可能让实质性馈电来的更晚，减弱本身结构的劣势。基于17.69-19.29万元的价格，UNI-K IDD卖点还有设计、配置、空间等等。但总的来说，还得是家里有充电条件才能最大发挥出优势。
官方称馈电油耗为5L/100km，但实际怎么样呢？我们很期待能有机会长测UNI-K IDD，就全程不充电多种路况下试试，模拟没有充电条件下其综合表现会怎么样。
但大家要注意一个宣传话术，比如以此表明带有6档的IDD就比兄弟品牌的1挡、2档DHT/3档DHT先进，就是偷换概念了。 买车不一定要把你学成技术大那，但做个基本的了解相对不容易被忽悠。
在插混领域，中国品牌确实是全线发力了，特别是如今高不可攀的油价，也让插混车型有了天时地利的市场需求，如果未来免购置税的补贴没了，那就真是真刀真枪比产品力的时候了。
反观合资品牌在插混都诚意不够。如果说当一款自主品牌车型哪哪都好，你只是因为品牌不选他们，也是从侧面承认了目前一线自主品牌的实力。硬实力已经没有什么BUG了，那就看品牌在更长岁月里的沉淀。