过去几个月，围绕华为车BU的种种传闻终于在11月26日得到明朗化。华为与长安汽车联合宣布签署《投资合作备忘录》，双方计划成立一家独立的智能汽车解决方案公司，这一合作标志着华为在智能汽车领域的又一重要布局。
根据备忘录内容，新公司由华为控股，引进现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等汽车智能系统及部件解决方案，与目标公司业务范围内的相关技术、资产和人员都将注入至新公司
【华为车BU独立成团，为甩赔钱包袱？】
对于华为车BU来说，智驾解决方案、智能座舱都是其最核心的资产，在问界M7单月交付破万，眼看车BU就要站稳脚跟，却将其剥离出来，华为究竟在下怎样一盘大棋？
目前来看，此举最直接的影响还是缓解华为的资金压力，毕竟研发相当烧钱。2022年度业绩报告显示，华为自2019年智能汽车解决方案业务部（简称“车BU”）成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模，但该业务全年收入仅为 20.77 亿元，占华为总营收的比例为0.3%。
显然华为车BU是只赚吆喝不赚钱，投入与收益之间存在巨大的不平衡，加上华为不是上市公司，无法从一级、二级资本市场直接融资，而车BU搞技术研发还需要烧掉巨额资金，哪怕是“遥遥领先”的华为，背上这样一个包袱也倍感压力。
因此，拆分车BU进行市场化运作，是华为摆脱现阶段这个唯一亏损的业务板块最好的方式。
【华为广发“英雄帖”，解决“灵魂”归属之争】
除了需要更多的资金，华为车BU还有更为重要的任务——扩大朋友圈，加速车BU的商业化落地，以及做行业“火车头”。
在11月28日智界S7发布会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东公开喊话希望更多有实力的车企能加入华为和长安组建的新公司，除了向“四界”发出邀请，还特别“点名”希望一汽加入。
华为在智能汽车领域共有三种合作模式，分别是零部件供应模式（提供标准化模块）、解决方案模式（即HI模式，提供全栈集成解决方案）、以及鸿蒙智行的智选车模式。
HI模式目前仅剩长安一家，鸿蒙智行模式已有赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，也是含华量最高的模式，不光能提供最新智能汽车技术支持，同时在华为线下门店也可享受展示、营销、服务等一系列服务。
但在智能汽车时代，智能车机、智驾系统成为汽车的核心竞争力，也是灵魂所在，与华为合作就相当于将整个产品的内在核心与精髓拱手让人，放弃主动权，这也导致华为车BU业务很难推进，上汽和广汽等车企都曾因不想“放弃灵魂”而结束与华为的合作。
如今，华为车BU单飞，将顶尖技术打包入内，从股权上引入下游车企，形成伙伴与共生关系，“名义上去华为化”的操作，在一定程度上能打消上汽等车企对“丧失灵魂”的顾虑，从而吸引更多的车企参与进来。毕竟选择华为技术的车企越多，就越能实现规模效益，平摊高额的研发成本，还能做大自身的鸿蒙生态。
另一方面，自研智能驾驶、智能座舱的投入和难度太大，尤其是在智能化的下半场，有着天然弱势的传统车企，想靠一己之力在智能化竞争中取得一席之地已然希望渺茫。
对于这些车企而言，加入华为的朋友圈是最优解，不仅能通过入股的方式放心使用华为的智能技术，节约造轮子的费用，还能分到规模化降本的红利，甚至从股份中分红。
【重构汽车局，华为要做的远不只是“中国博世”】
“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”华为曾多次强调进入汽车领域的目的是要成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，从这个角度看，华为确实像是智能电动车时代的“博世”
但不同于博世的是，华为所做的远不止零部件供应商，还做整体的方案，甚至参与到整车开发和终端销售中。
以前消费者不会在意购买的汽车里博世提供了哪些零部件，但在智能电动车时代，华为无与伦比的技术优势让自身具有超强的带货能力，“含华量”越高，在市场上的底气就越足。
目前华为和长安签署的是合作备忘录，还不是正式协议，但头部技术玩家开放股权，整车厂入股的合作模式，在汽车行业并不多见，故而除了和华为有深度合作关系的赛力斯、奇瑞、江淮、北汽，其他车企可能还是会持观望态度。
如何吸引更多实力雄厚的车企加入，并平衡好未来股东之间的利益，这也是华为车BU需要重点考虑的问题。
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