玩家分成两类，一种钻研技术，一种砸钱。每个圈子都是如此，您也别笑话什么装备党器材党，要是您有钱您不也得是？您说您玩技术的收获的是真才实学，内心充实，人玩装备的收获的您羡慕的眼神，内心也（更？）充实，所以大家各取所需都乐呵，该自信的别低头，该羡慕的也还得羡慕。
你要说今儿个这位砸钱是纯粹的装备党人还真不一定乐意，因为人还挺会玩儿。这位将通用的那台V8的LS7塞进了自个儿的BRZ里头，跟承接这台车的店家APEXMOTORSPORTS打听过整台车全部的造价，再纵观车市，无论你想快还是想风光，你都能够在道路上天天得到满足。而这台BRZ，第一上不了路，第二没法儿天天开，第三能够知道羡慕的群体十分小众，并且据说从车架拉过来一直到现在车主还都没怎么出现过，所有的配置也都是参考APEX自己的V8 86漂移赛车，等于复刻了一台。我似乎有点儿幡然领悟，这种不动声色的装备党才是最高深的装备党啊。
这已经不是常规概念的引擎移植了，这是一个造车工程。因为市面上没有多少现成的零件是可以直接用在这个过程中的，一切都要靠自加工。虽然来了好几次都没碰着车主所以不甚清楚车主做这台车的意义，但拿来漂移是一定没错的，因为整台车的底盘是漂移设定。从动力角度来说漂移车需要的大扭矩大功率，现阶段似乎V8基本上到顶了。V8领域中LS7是个非常不错的选择，相比传统的日式大马力涡轮机他有自己独到的优势。
图：准备拆箱的LS7。
LS7属于通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解为小块头引擎，如果你看到实物你就可以理解这个小块头的含义，这台7.0升的V8引擎竟然跟BRZ(参数|图片)原厂的FA20一般大小。近代的Small-block engine是从1992年开始诞生（此为第二代），一直到最新的LV3一共发展出四代成果，他们一直是Corvette的唯一动力选择。我们的主角LS7属于第四代small-block engine，这是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸径和冲程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲轴为锻钢制成以达到耐用性，活塞连杆为钛合金锻造制成，活塞为过共晶铝硅合金材料制成，这种材质比重小、热膨胀系数低、耐磨性和提及稳定性都非常好。LS7为每缸两气门设计，进排气门均为钛合金制成。
图：露出真身的LS7，红色的饰盖很扎眼。
图：V8，7.0L，small-block，全铝制造，LS7的每一个特征描述都刺激着大马力爱好者的神经。这台通用的神机在Corvette上表现优异，与BRZ的美日结合，不知会摩擦出怎样的火花。
图：这幅图可能看不出LS7苗条的身心，但下面的称重却是真真切切的。
图：结果为193公斤，还是蛮惊人的，这全得益于他的全铝机体、OHV布局以及小缸头设计。
原厂的LS7输出为505匹/64公斤米，而这台是经过改装的，现在的输出为630匹/76公斤米。这台引擎的活塞已经被换成了Mahle制品，同样为过共晶硅铝材质，输出的提升还来自缸盖进排气道的CNC抛光打磨，以及Holley EFI系统的辅助。开头就说过，不要被7.0L和V8误导，LS7的体积和重量均在同级别引擎中占很大优势，这得益于他的全铝机体、OHV布局以及小缸头设计。另外LS7的低扭输出非常出色，结合这两点，LS7被许多大马力漂移车选中为移植对象。
图：110mm外径的节气门。
图：配套的Holley电脑。
图：缸盖上进排气门均经过了CNC抛光处理。
图：LS7原厂就为干式油底壳设计，并且油底壳内集成了机油泵，下图即为存储机油的油壶。不过这个过厚的油底壳倒让LS7落户86机舱成了问题，安装时需要在油底壳或者86车架上做点手术了。
跟APEX自己的V8赛车如出一辙的，这台V8同样选择搭配GForce GSR四速变速箱来使用。生产G-Force高性能变速箱和Long’s shifters（学名叫变速器？）的母公司为叫做Long's Machine & Tool，1979年开始人家的零件就已经用在航空工业和军方战斗机上了…他们的质量和可靠性可不是达到了最高标准，而是超过。而高性能变速箱产品则一直用在NASCAR Sprint Cup系列赛和NHRA直线加速赛里——14年。他们产品的测试和开发也都基于这些赛事和许多的冠军车手，包括直线加速赛、越野赛和公路赛，如今的产品已经能用在几乎所有类型的赛车上。
图：与LS7配套的是美国G-Force GSR四速变速箱。
从强度和性能来说，GSR乃是G-Force家族四速赛用变速箱中的顶尖型号。亮点之一，GSR为单中间轴设计，相比如今的多中间轴设计，这种古老的单轴结构简单很多，简单意味着更健壮更耐操，同时能提供更迅速更准确的换档。亮点之二，GSR的换档机构是集成在变速箱壳上的，因此你可以看到变速器是位于变速箱的中央位置的，这项创新设计的意义是让驱动中心更朝车辆中心移动，此举也已经被证明能让车手更快速准确地找到档位，你可以闪电般做出换档动作而不用担心换档机构找不到齿轮出现卡在两个档位中间的尴尬景象。
图：服务航空和军方37年，服务NASCAR、NHRA14年，这应该是G-Force最有说服力的履历了。
图：四速的GSR结构很紧凑，倒是跟LS7同样紧凑的特征般配，但别以为这么小的变速箱就hold不住大马力的LS7。
图：GSR的外壳由高强度镁材料铸造完成，目的很明显——极可能减轻重量，同时内外均有铸造的补强措施以提高变速箱壳的整体强度。
图：每一个Long's变速器均为手动打造。
图：高强度镁材质铸造而成的变速箱外壳，拥有极度轻的质量，内外有铸造补强措施以提升变速箱整体强度，同时外表涂油保护涂层，还方便清洁，老美把活儿干到这么细致也是不容易。
图：传统32花键输出，可以匹配任何离合器/输入轴。
图：不可小觑且让人安心的四速...
图：变速箱前端的“合头”。
整台车制作的关键倒不是现成的引擎变速箱和等货中的Wisefab底盘件、ENDLESS避震器等，首当其冲的乃是车架的强化，这一步工作不可小觑，想要尽数发挥LS7的大马力大扭矩，一个刚性非常高的车架不可或缺。86/BRZ的车架强度尽管在出厂时候就有着不错的表现，但面对如此大工程的引擎移植，针对相对薄弱部位，尤其是受力急剧增大的车头处的补强十分必要。相比其他类型的赛车，漂移车的车架制作没有太大特殊之处，基础动作都是铲胶点焊加防滚架。但是这一台BRZ涉及到了动力系统翻天覆地的变化，因此很多地方比如引擎机脚、变速箱上方的车体以及避震器塔顶等等均需要自行修改，头脑工作量还是蛮大的。
图：LS7加上G-Force的自重实际上相比原厂引擎没超出多少，但其630匹/76公斤米的输出可是有点儿小可怕...86有再高的车架强度也经不住这般摧残，所以车架补强是很重要的一步。
图：什么样的改装件也抵不过这种加强吧...
图：防滚架也基本焊制完成。
图：都切成这样了，宽体是逃不掉了。
图：G-Force变速箱的体积倒是比原厂大出不少，因此变速箱壳这部分要自行加工。
图：整个造车过程中需要动脑筋的地方特别多，比如这个油箱，油箱本体是可以买到通用型的，但出于BRZ车尾空间布局考虑，APEX技师创新地将副油箱跟主油箱结合到一起，结合的位置、副油箱露出的高度、主油箱内油泵的固定，所有的因素都要精密计算，连参照都没有。
图：焊接前需将焊接处用酒精清洗干净。
图：讨论内置油泵的安放位置。
图：除了内置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要经过精密计算。
图：LS7跟GSR已经合体完成，等待上身。
图：你看看这V8小的，放在86身上也就高度算个小缺陷。
图：自制引擎脚位，肯定没有在售商品那样光鲜，但胜在耐用度。
图：传动轴为定制，又是一个需要精密计算的部位。
图：变速箱固定脚位当然也是自行解决。
图：变速箱上方凸起的车体也已经合体完成。
图：这个是技师接线用的工具箱，先制作铺设好基础线路，随后车架喷漆完工补上插头便可以使用了。
看图说话貌似整个过程很顺利很简单。顺利说得通，毕竟APEX有“前车之鉴”，第二台V8自然的得心应手；简单不敢说，你能看到的是很漂亮的成品，但你看不到的是技师背后苦苦的钻研。早就说过这是一个造车的过程，必须面对的是大量的DIY工作，不要小看了这个行业的do it yourself，这可是技术和实力的集中点，要知道装刹车装避震装排气是大家都会的活儿，而创新可不是说说就成，所以干DIY这一行，不光要手巧，还得心灵。
文章来源: https://twgreatdaily.com/zh-hans/YOgDMnIBnkjnB-0zEanc.html