中心城区偶尔也能见到新蒲新区的出租汽车
几天前，一辆在红花岗区运营的新蒲新区出租车又被城区出租车贵CUC378拦下，驾驶员张某还将新蒲新区的车辆堵了起来，双方为此发生了冲突。
这件事的结果是，双方出租车驾驶员都受到处罚：新蒲新区出租车因跨区域运营被罚款和停运；张某则因“非法”拦截车辆，影响其它车辆正常通行，也被公安机关处以200元罚款，双方被各打五十大板。
从表面上看，这是运营区域带来的纠纷，而事实上，这是随着城市化快速发展而随之产生的矛盾。因此，有市民认为，随着遵义中心城区范围的不断扩大，应当尽早实现公共交通同城化，既方便市民出行，也能促进城市化发展更加快速推进。
从未来中心城区的定位来看，除了红花岗区、汇川区属于中心城区外，播州区、新蒲新区也正成为中心城区，而在未来，随着绥阳、湄潭撤县设区，也将逐渐迈进遵义城区的范畴。打表运营能不能成为人们出行的选择？
由来已久的运营区域之争
我市出租汽车起源于上个世纪八十年代，由于方便了广大市民的出行而颇受青睐。当时的车型主要为长安奥拓，导致不少老遵义人至今仍亲切地称出租车为“奥拓”。
可以这么说，由于市场欢迎度高，当年的出租汽车行业“快乐”地在遵义市区生存着，成为当时收入较高的行业之一。出租汽车业内人士告诉遵义晚报记者，遵义撤地设市之后，城市化发展迅速，再加上中心城区与原遵义县即现在的播州区相距并不遥远。多年以来，中心城区出租车与播州区出租车之间爆发的冲突不断。
冲突的核心实际上就是运营区域之争。
按照出租汽车经营的相关规定，出租汽车获得经营权后，都应该在核定的区域内运营，不得在异地运营。在异地运营的，除没收违法所得外，还将被处以罚款。举例来说，中心城区的出租车可以在城区内运营，也可以载客前往外地任何区域，但不得从当地载客返程。实际操作中，返程载客现象比较多，这虽然可以提高车辆利用率，但也损害了对方所在地出租车的利益，属禁止范畴。
正因为如此，两城区和播州区的出租车冲突较多。
一业内人士说：“你看，现在随着马家湾、龙坑、忠庄这些地方建设加快，红花岗区和播州区的城市都连在一起了，但两地的出租车按规定还是不能跨区域运营。”
新蒲出租车“进城”引争议
如果说两城区与播州区出租运营区域之争由来已久，那么，新蒲出租车则是才加入的“新手”。
业内人士告诉遵义晚报记者，自新蒲新区出租汽车投入运营后，不少出租车都来到两城区运营载客。“你从新蒲载客到城区来，再载客回新蒲都没有问题，但你一直在两城区内运营，那就影响了城区的运营秩序，你这就是违规。”正因为如此，双方冲突不断。
市交通运输局和市综合行政执法局为此还专门召集各出租汽车公司开会，重申严禁新蒲新区出租车跨区域运营，要求城区各出租汽车公司必须依法维权，不得采取过激行为。
“同城化”痛点痛在何处？
在市民的眼里，目前遵义中心城区包括红花岗区、汇川区、播州区和新蒲新区，乘坐出租车当然应当都是打表计价。
然而，事实上并非如此。
按照交通运输部门的规定，中心城区出租车的打表范围是：东至遵义机场高速立交桥与园区1号线交会路口、新蒲高速收费站；西至灵鼎山殡仪馆、高桥加气站；南至遵义国际商贸城、新雪域（含南宫山）、红花岗经开区管委会、天池大道；北至汇川区鸣庄湿地公园。
超出这一范围就得议价。
议价无可厚非，可是，你到外地大城市从一个区到另一个区乘坐出租车有议价的吗？从机场到市区可以和出租车驾驶员讨价还价吗？
没有！
然而，遵义要实现公共交通同城化的难度比较大。
市交通运输局有关负责人在接受记者采访时道出了其中难点。
从城市布局来看，播州区与两城区已逐渐融合，但是，两城区出租车是采取起步价7元的同一计价标准，而播州区是起步价5元，且允许拼车，在不大的城区，基本上5元就能满足一般的出行需求，如果同城化，那播州区出租车计价标准就得重新调整，如果起步价调整为7元，无疑增加了当地居民的负担，这将是一个难题。
新蒲新区的问题则是另一方面。
随着遵义大学城的建成投用，以及我市行政办公机关迁往新蒲新区和不少新建住宅小区居民入住，当地公共交通不便已经成为人们关注的话题。正因为如此，新蒲新区去年完成了新增300辆巡游出租车的招标，目前已有150辆出租车上线。不过，招标合同上明确强调，新蒲新区出租车只能在新蒲新区运营。
市交通运输局有关负责人指出，“新蒲新区的公共交通系统目前不完善，限定区域是为了培育当地出租汽车运营市场，方便当地居民出行。”一个客观的事实是，如果允许新蒲新区出租车到两城区运营，那么，由于当地乘客偏少，不少出租车必将到两城区运营，新区居民出行不便的问题依然没有解决。
公交同城化是必然趋势
公共交通同城化不仅仅是指出租汽车，还包括公交车。
目前，中心城区连接新蒲新区的公交车线路已达5条，密度越来越大。然而，与播州区的连接仍然只有经营近二十年的一条公交线路。
有数据显示，我市中心城区居民出行总量从2004年的每天130万人次增加到了230万人次，出行距离从2.5公里增加到了4公里，小汽车出行比重从0.8%增加到了9.4%。与此同时，中心城区道路交通设施增长仅为30%，公共交通发展缓慢，主城区干道网平均车速下降到每小时15公里以内。
因此，早在2013年，我市就首次提出了创建公交都市的申报工作，旨在通过公交优先主动引导城市发展，以解决城市面临的交通拥堵问题。2017年以来，在市政府工作报告中，先后提出了加快创建公交都市，加密新蒲新区、南部新区公交线路等举措，今年更是提出了完成播州区公交同城化、国有化改造的要求，期待未来设置更多与两城区、新蒲新区连接的公交线路，以方便人们出行。
按照我市公共交通的发展路径，我市已启动了轨道交通建设，并将继续加大公交配套设施建设，同步提高新蒲新区、南白、绥阳等外围建成区的公交覆盖率，建成以轨道交通、常规公交为主体，出租车为重要补充的多层次公共交通体系，因此，未来人们的出行将更加便捷。
然而，针对现阶段存在的问题，有关人士认为，公共交通同城化还有一段时间的路要走，当然，这也是城市化发展过程中必将经历的阵痛，相关部门应在加强管理和执法的同时未雨绸缪，让便捷的公共交通为遵义的城市化发展助力。（遵义日报全媒体记者 李光伟 图/文）
《遵义晚报》（2019年7月31日04版）
(责任编辑：卢龙涛）