今天我们挑选出4台优秀车型（450CC），进行横向评测

Honda CRF450L

KTM 500 EXC-F

Husqvarna FE 450

Beta 430 RR-S

拉力型车款不同于职业场地车，在续航及舒适度上的设计理念有不同的考量

其中本田CRF450L的多用途车与KTM 500 ex - f、Husqvarna FE 450和Beta 430 rr -s有着不同的起源和截然不同的设计理念。

1941年1月6日，富兰克林·德拉诺·罗斯福发表国情咨文，列举了四项基本自由。每一点都用“everywhere”或“anywhere in the world”来标点。虽然这四项运动都与基本人权有关，但当我注意到有史以来最先进、现代、高性能的运动项目时，非越野摩托车莫属。

我们今天介绍的拉力车，其实还有一种叫法叫多功能越野车，拉力车和我们所要分别开场地车相比，规格有所降低，性能输出也有所抑制。但是如今，拉力车与顶级场地越野车型的性能越来越靠拢。在机械上和能力上都很接近。无疑，拉力车的优越性也是很明显的，拉力车可以骑着去参加越野比赛，比赛结束后，然后骑回家。

为了找到最好的拉力摩托车并确定他们能带我们去任何地方，我们测试了四台450级别中的佼佼者。本田2019款CRF450L新车晋级并向欧洲军团发起攻势。这是日本首次涉足这一由欧洲品牌创立并统治的高性能越野车领域。KTM的500 EXC-F是世界十大越野车最佳选择之一，KTM的发动机技术和车身重量的控制是她成功的关键。2019款 Husqvarna FE 450与KTM有很多相似之处，但它还是具有一点自己的高级瑞典风味--自带些高级改装部件，动力行走系统基本一致。4台车中2019款 Beta 430 RR-S的排气量最小，但其意大利外观和一些竞争对手没有提供的功能足以弥补这一缺陷。

如果把尾灯、转向灯和后视镜从这些最新款的多功能车上中移除，它们几乎与场地越野赛车一样——至少在地面上是这样。两种车型之间的差距继续缩小。

2019年本田CRF450L

本着严谨测试的精神，我们本可以选择采用比赛数据来简单记性评比。但是，我们还是用心选择了测试环境。崎岖的地形与数百公里的挑战性道路为车辆性能提供了展示的机会，以充分从各方面测试这四台机器。我们还安排了夜间的路试，确保夜间的使用情况。

2019款本田CRF450L是新改款的车型，一经发布就吸引了林道车手和越野爱好者的注意。与2019款CRF450X车型相比，车型细节有很多相似之处，意味着CRF450R越野车运动基因的传承。它也是测试中唯一的采用非钢结构铝双杆车架，装有一台Unicam 449cc单缸发动机，它有自己的EFI点火系统，压缩比X型号更低，一度通过了声音和排放法规。可靠性和合法上路无疑是CRF450L新的卖点。它能使你在一个模范公民的外表下，隐藏着一名赛车手的气质。目前新款车型的售价在7万RMB（10399USD）左右，喜欢最新款车型的小伙伴也可以联系小编，帮你以最优的价格买到好车，插个小广告，哈哈。

大飞大跳丝毫不会影响本田450L的车架钢性

“与本田不同的是，售价72500RMB(10499美元)的Beta 430 RR-S在噪音控制方面属于‘好公民’系列的另一端——毫无疑问，它是4款车型中最吵的一款。

2019款 Beta 430 RR-S很性感，白色和红色2019款 430 RR-S拥有431cc DOHC发动机，而车间采用铬合金钢车架。米其林轮胎，配有方便的折叠镜。一些非常人性化的操作使它在竞争中脱颖而出。并预置了由航迹科技公司旅行者(Trail Tech Voyager)的全球定位系统的GPS平放测量仪，令其他三台机器上的斯巴达式测量仪(spartan meter)尴尬不已，这些仪器可以提供导航信息、外部温度，以及几乎所有其他可量化的与探险相关的参数。一个圆滑的按钮在座位上使用起来也很方便，一个很重要的功能是当我们耗尽电池电量时，这套系统仍能工作。与本田不同的是，10499美元的Beta 430 在噪音控制方面一塌糊涂，无时无刻在告诉路人，闪...开...，我...来...啦...

贝塔的430 RR-S是一个高度紧张的赛手;它倾向于更具攻击性的骑行方式，但是在一个漫长的周末骑行之后会让人变得很累。

2019款Husqvarna FE 450

2019年Husqvarna FE 450低调的白色塑料与光滑的线条暗示了奥地利摩托车与瑞典名字的焦点。它与KTM的大口径EXC-F发动机采用了相同的SOHC发动机设计，排气量450cc，采用自家的铬合金钢架，车架上安装了非常巧妙的碳纤维复合材料的空气箱。高端的ProTaper车把、Magura液压离合器和制动器、D.I.D.前后轮圈和一个联动后悬架，这些促使2019款Husqvarna FE 450的价格上涨至77000RMB（11,099美元)，这个售价与比其排气量更大的KTM 500 EXC-F 形成对比。

Husqvarna的FE 450采用碳纤维子副车架，ProTaper车把，和D.I.D.轮组。

2019 KTM 500 EXC-F

2019年KTM 500 EXC-F 是衡量其他所有车型的物标。它的 78000RMB (11,199美元)的价格也是4款车型中最高的，配备510cc SOHC 8.6mm 长行程发动机。铝合金副车架架。真正和Husqvarna 区别在于后悬架:两台奥地利制造的机器都运行KTM集团拥有的WP悬挂，但EXC-F配备了一个PDS(渐进阻尼系统)后悬架。这消除了连杆,让底盘更高，而且不容易遭受撞击。

4台2019款450拉力摩托车在测试之前，都要经过称重和精确测量，通过数据我们看出，2019 Beta 430 RR-S在马力和扭矩的数据很突出，在8150转时产生44.4匹马力，在6600转最大扭矩32.1，考虑到发动机排量少了79cc，能有这样的数据实属不易，2019年500 EXC-F 使用其510cc发动机，在较低转速7800 rpm时输出41马力，6700转时最大扭力29.5。2019款本田CRF450L以38.2马力和28牛米的扭矩(6500转/分)在测试中成绩十分突出。令人惊讶的是，2019年Husqvarna FE 450的排量450CC，冲程更短，排量比KTM同类车型小60cc，在8200转/分时马力仅为35.1马力，在6100转时扭矩仅为25.5。

通过对动态图的分析，可以看出，这两位领先者的动力特性是完全不同的。Beta 430 的马力和扭矩，在较低的转速时小于KTM，然后迅速上升。当接近限制转速时，输出也会迅速掉下来。EXC-F 的扭矩曲线要平坦得多，马力的上升幅度也没有那么大。本田的数据和Beta 430 很接近，和我们预想的一样，FE 450发动机特性更像500 EXC-F。

KTM的易于驾驶的特点和线性扭矩使技术攀登变得很轻松。

2019 KTM 500 EXC-F vs. 2019 KTM 450 EXC-F 六日版

如果你想知道为什么我们选择2019年500 EXC-F而不是2019年450架EXC-F六天版，有两个因素的考量，第一是价格，第二是销量。虽然450 CC 在排量方面更适合林道，但它是一款特殊的车型，售价高达82800 RMB(1.2万美元)，比500EXC-F高出近5000RMB。生产数量也很低，而且该型号的发布比标准的EXC-F型号晚了几个月。500 EXC-F 的销量是450的四倍。

在测试的赛道上，动力输出在图表上的表现基本和实际状况一致。2019 KTM是扭矩之王。顺畅的节流阀能产生即时的、线性的、可控制的动力。这使得驾驶变得更简单，还有一个更重要的品质体现在对后轮牵引力的控制而不仅仅是峰值功率。它能让车手将注意力放在前方的路上而不是紧紧绷着右手。与拖拉机类似的500 EXC-F相比，2019 Beta 430 RR-S速度更快，感觉更像一辆场地车。这是一个充满活力的发动机，在中档表现强劲，这令每一位试驾员印象深刻，车辆的表现是积极的，因此车手也必须变现的也很积极。但经过三天的长途跋涉，车辆和人都变得很疲惫。虽然每位车手都很高兴能驾驶Beta 430 RR-S，但更高兴能在更柔和的本田CRF450L或者胡思FE 450上骑行。在评测过程中我们没有比赛。事实上，我们只是在努力骑行，向丛林的更深处漫溯。

本田450L 在高速骑行时像坐在家里的沙发上一样的舒服

Husqvarna FE450 与 KTM 500 EXC-F相比，动力较弱，也没有Beta 430 RR-S动力来的生猛，但总体而言，它的动力曲线是线性的。如果500CC对你来说太多或太吓人，FE450 将是一个很好的选择。总的来说，测试员认为它“很好”，没有过分的批评或高度赞扬。把它想象成一个安静的伙伴，帮助你实现你的冒险目标。尽管本田CRF450L在测试道的表现优于Husqvarna FE 450，但在赛道上，在我们所有四个测试者的记录中，其动力排名最低。在峰值功率的范围内，最佳转速输出范围要窄得多，这使得在你认为它即将迈开大步时突然有窒息的感觉。我们将责任怪罪在拉线的离合器上，因为拉线离合有一个非常狭窄的摩擦区。

这四台车都能在赛道上高速驰骋，但每一台车都有自己独特的个性。

很明显，每家公司的排放要求和销售策略塑造了其拉力车的总体的特征。本田在EPA（美国环保署）的审核中将车辆设计的很保守。在排气中设置有一个催化器，塑料发动机盖阻挡发动机噪音，还有在后链轮设计有一个橡胶圈，以减少链条噪音，所有这一切使它向较于其他车辆异常的安静。但是Beta 在这方面似乎有自己的想法，将发动机噪音发挥到了极限。排气音更尖锐，声音更大，就连轮胎都具有很高的噪音; 它看起来和场地RR版本没什么不同。KTM和Husqvarna的情况则介于两者之间，使用气箱内的簧片阀来降低进气噪音，以及不那么激进(更安静)的轮胎。考虑到每个国家及其不同的工程哲学，这一切貌似都是有意义的。日本以较高的价值、耐用性和广泛的合法性为宗旨。奥地利也很遵守这些规则，并将限制推到了极限。但是在意大利，我们不难看出，他们发布的规则往往是用来违反的。

在一条技术含量较低但比较粗糙的小路上，我们发现了滑溜的岩石、沙坑，这让我们有机会立即测试悬挂系统。在岩石起伏的部分，KTM 500 EXC-F 的WP Xplor fork和PDS shock表现很抢眼。尽管新款KTM 500 EXC-F 的前叉弹簧更加坚硬，并进行了阻尼修正，目标是让新款KTM 500 EXC-F比老款更坚挺，但它仍然在更粗糙的岩石路和棱角锋利的砂岩纹理中快速跑动，表现出顺从但咄咄逼人的姿态。无连杆后悬架表现也很稳定。如果你喜欢在骑车的时候坐下来，KTM就是你的机器。KTM劣势的地方是在沙质路段;这就是本田的老家。2019 CRF450L的底部阻力和稳定性在高速时和大的颠簸是远远超过任何其他车辆。本田(Honda)那种粘糊糊、打滚的日子已经一去不复返了;不过，在崎岖不平的路面上低速行驶时，本田的表现差强人意。它想——不，它请求——快点操练我吧，你骑的越快，车辆反映越正常。Husqvarna FE450 的悬架组合完全可调(包括弹簧预载)WP Xplor叉和DCC减震，和KTM，本田，和Beta 相比，FE 450 的悬架要软很多。这本不是一件坏事，但当高速连续起跳时，2019款FE 450似乎没有本田那么沉稳。

当遇到入上图这种垂直地形时，Beta 430 RR-S表现的异常兴奋，运动DNA清晰可见

并不是所有的测试团队都熟悉Beta 上的ZF Sachs悬挂系统，并且怀疑它能否能与更熟悉的Showa和WP在一起评比。直到在场地里呆了几分钟，ZF的表现毫不示弱。它表现的不像本田的Showa 那么硬，Beta 430 RR-S的减震在处理巨大的冲击力时并表现出了出色的底部阻力，但对于430 RR-S还是500 EXC-F 究竟谁更具有最佳的整体悬挂性能，我们的测试队员的意见各占一半。

测试嘛，自然沥青路面也是必不可少的，虽然里程仅有几十公里，但已经足够知道哪辆车是街道之王了。2019款的本田CRF450L引擎运行最平稳，是耐受性最强的，尤其是在太阳升起后温度上升到0度以后就更明显。本田450L 没有配备护手，这点显得厂家有些不地道。KTM和Husqvarna 在街上的震动最大的，Beta版居中。

评测的这几天里，深深的被这片土地吸引，这里简直是野摩托的天堂，如果你对这条线路也心存向往，请了立即联系小编

2019年450车型重量与操控性比较

一旦上了起伏地带，KTM就跃居了首位，Beta 430 紧随其后。这款重达111KG的500EXC-F 展示了500cc双座赛车的灵活度。在快速的小起伏路段，它可以像戏剧性地一样雕刻出弧形线路，而在更紧凑、技术性更强的岩石攀爬上，它可以瞬间改变性情。宽敞的坐垫给了操纵足够的空间，车手可以在需要的时候快速移动，这就是为什么500 EXC-F 年复一年赢得比赛的原因。在高速行驶时岩石路面，2019 Beta 430 RR-S表现的更轻便，转头也更快。这种快速的特性使得430 RR-S异常活跃，只要赛道出现任何的技术路段。Beta 总能在这些方闪耀。虽然它比KTM重5公斤，但骑行时并不能感觉出来。

Husqvarna FE450 配置了风扇，他可以在公路上将油门全部拧开，也可以穿过那些崎岖的地方，但无论哪种极端情况，他显得都稍微的落后竞争对手那么一点点。然而，对于普通车手来说，FE 450可能是不错的选择，虽然发动机性能不那么令人印象深刻。此外还有本田CRF450L，重量达到了惊人的127KG，如此重量无疑是向合规的标准作出了不少的牺牲。CRF450L 是一辆操控不错的车款，它只是在与更轻、更强操控性的机器对抗时会稍稍处于劣势。这一切都归结于车身重量，经过三天的艰苦骑行和更艰苦的山路之后，随着你的耐力减退，你会更加注意到车身每一克的重量都是牵绊。如果CRF经过轻量化的部件升级后，将使本田直接领先于其他车型。虽然它确实让人感觉设计过度，但在耐用性和操纵方面，它一直给人一种坚如磐石的感觉。

多功能感应器方面，Beta 430 RR-S(左下角)是明显的赢家。Trail Tech Voyager凭借内置的GPS和多个有用信息屏幕在这一领域遥遥领先。

陡峭的悬崖把骑手带到了一个令人毛骨悚然的地方，试图拖拽你让你和摩托车一起葬身谷底，这无疑对车手来说是不小的心里考验，技术发挥也会受到影响。显然，在这个时候，刹车是最重要的。2019款KTM 500 EXC-F 再一次以强大的Brembo出色的性能脱颖而出。紧随其后的是2019 款 Husqvarna FE 450，配备了Magura液压系统，咬合力虽软，但动力强劲。2019 款 Beta 430 RR-S的日清(Nissin)部件的手感较差，有好几次试驾员都发出抱怨，前轮轻易就能造成锁死。而2019款本田450L貌似没人抱怨。没有试驾者对CRF 450L 的刹车有过多的评价。

每台机器都有良好的刹车性能，但KTM 500 EXC-F的刹车感觉是最好的。

4款车型续航能力的比较

为了让多用途车能有更好的驾驶体验和开阔的视野，越野摩托车在油箱方面都有所压制，如此一来，一次满油最多也只能跑150KM左右，如果驾驶的比较激烈甚至连这个距离也跑不出来。越野摩托车以类人体工程学为优先考虑，油箱容量只是略高于场地车。2019 款 CRF450L的7.6升油箱容量最小，如果骑得太猛，续航里程只有不到120公里。同样不太好的是Beta 430 RR-S，8升的油箱里可以行驶113KM。KTM 500 EXC-F和Husqvarna FE 450相似，从8.3升的油箱可以行驶145KM.

天黑后，返回营地的途中，4台车照明都已足够，但是本田的LED装置发出了最宽的光束，效果是最好的。

关键问题

到底该选择哪台摩托车

其实总结起来还是挺难的，因为每辆车都是那么具有个性，可是这篇文章的意义也在于此，我们也问几位车手，当你们只能选择一台车加满油出去骑行的时候，你更愿意给哪一台车加满油？

我们全体测试队员达成了一致

一路下来，本田的伟大在于第一次向欧洲军团发起冲锋，其实这是一个高度竞争的圈子，而本田也表现的非常本田，CRF450L不足之处在于，他的离合器不够先进，除此之外CRF450L综合性能可以很容易地排在名单的顶部，而本田又是出了名的省油，欧系车难以望其项背，在每一滴油都弥足珍贵的荒山野岭，这点很重要。虽然FE 450在道路的中间路段表现出了异常优秀的能力，但在极端路况下，它表现的并没有Beta和KTM那样令人折服。Beta 430 RR-S的竞争也非常激烈，但在一天骑行结束时会让人感到有些疲惫，最后，无论我们的驾驶员还是其他工作人员总是津津乐道的是 KTM 500 EXC-F ，但是在高手林立的测试队伍中，车手的表现都很优秀，算下来，只能是微微的胜出对手那么一点点。

编辑部的建议

两天的测试下来，我们从世界搜罗出来的车型可以说都没有让我们失望，但是评比总得评出个1234，那我最后意见就是，几天车哪天都能带你飞，KTM 500 EXC-F 凭借稍稍多出的动力和悬架，在穿越的道路上一路领先，Beta 430 毛头小伙子，愤青一个，FE450 中规中矩，中断骑行最舒服，最要命的是CRF450L,他说他能合法挂牌上路，我我因为排放达标动力有所损失，你能让我怎么办？

4台车没有孬车，性能个顶个儿的棒，银子足够的情况下就选最喜欢的，银子不够的就选便宜的。不必太烦恼。

KTM 500 EXC-F 最后回眸一笑，对不起，跟我跑，你们只能看到我的背影。

最后感谢为了车辆测试而牺牲的轮胎们

因为我们要测量车辆极限性能，所以我们把原厂配备的轮胎进行了更换，换成了更具侵略性的轮胎。原厂状况下，KTM和Husqvarna配备了TKC 80轮胎，而2019 CRF450L配备了IRC GP21和GP22橡胶，这些配备不难理解，都是为了帮助车辆通过噪音测试，但是他们不是极端越野条件下的轮胎的最优选择。Beta 430 的米其林Enduro轮胎非常好用，但为了确保4台车的公平性，我们同一安装了Metzeler 6 Days Extreme DOT knobbies，这是一款一流的多用途运动轮胎，它将为我们提供所有我们需要的抓地力。在三天多的时间里，这些轮胎在沙地上、光滑的岩石上(光滑的岩石一点也不光滑)以及街道上的表现都令人赞叹。