在豪华中大型轿车市场，当国六排放标准先将很多3.0T动力车型排除在外，又“逼”得奔驰E级“就范”1.5T轻混动力之后，很多人终于承认：发动机小排量涡轮化和电动化，的确是成为了大势所趋。这样的趋势，让那些即使没有小排量动力、电动化技术“精钢钻”的车企，也不得不揽这“瓷器活”，可早有远见的通用，不仅是小排量发动机领域中的先驱，它甚至还把电动化的理念融入到了最新的第八代Ecotec系列发动机当中。而上汽通用高效小排量车型，在2017年10月-2019年7月时间里，以64万台的累计销量成为了国内第一，那么通用的小排量涡轮动力，到底领先在哪呢？
将电气化融入内燃机之中，上汽通用1.0T热效率赶超丰田同级动力！
小排量涡轮发动机之所以能够成为大势所趋，无论从政策还是从消费的层面，其优势在于高效二字，高效的动力性，高效的经济性，高效的NVH和排放，让小排量涡轮发动机在真正懂机械的发烧友眼中更加的体面。
而之所以小排量能够成为高效的代名词，源于业界已经达成共识的单缸最优理念，经过无数的实验证明：0.33-0.5L的单缸排量，是高效动力最佳选择，这个时候，发动机的升功率（每一升排量提供的马力大小）和热效率（有效输出能量占输入能量的比例）将会达到最佳。而通用第八代Ecotec 系列发动机当中，1.0T和1.3T正是基于这个理念研发而来。
但1.0-1.5T之间的发动机却并非通用一家独有，本田、福特的1.0T、1.5T，丰田的1.2T，大众的1.4T，PSA的1.2T，都是耳熟能详的小排量涡轮。可事实上，热效率同级之最的，却是通用的1.0T发动机，其高达38%的热效率（以全新昂科拉为例，92Kw/125Ps，180N·m，升功率92KW/L），甚至超越了同样擅长热效率的丰田1.2T（以卡罗拉为例，85Kw/116Ps，185N·m，升功率70.8kW/L）。从参数和四缸结构上来看，丰田选择打造一款排量更小的1.2T，而非是1.4T或者1.5T，目的显然是为了更好的油耗，它36.2%的热效率在当年也是颇为不俗了，但更为先进的上汽通用第八代Ecotec1.0T仍然与之拉开了巨大的优势。
显然，除了单缸最优的开发理念，通用第八代Ecotec系列发动机还有更多的秘诀。涡轮发动机要提升热效率，关键在于燃烧效率、热能转换（成动能）、废气利用和温度控制这三个环节，这三个环节控制的越细致热效率也就越高，而相比于机械，电气显然可以实现更加精准的控制，因此，通用把电气化的理念，也融入到了内燃机当中。
对于燃烧效率这个环节，通用第八代Ecotec系列发动机，在全球率先实现了35Mpa的高压直喷系统，高压油泵、更厚的油轨管壁，大幅强化了喷射压力；通过激光打孔技术加工而来的喷油器，则实现了燃油粒子小至8微米的高效雾化。而顶级的燃油雾化效果，让燃烧效率得到进一步的提升，值得一提的是，除了两款小排量涡轮发动机，通用也将电气化的思路加入到了第八代2.0T Ecotec发动机当中，其采用的Tripower可变气门管理技术，通过电子控制单元，实现了对于气门升程（也就是气门开启的大小）更加细腻精准的控制。而更好的雾化效果配合更加理想的空气燃油比例，燃烧效率这一环节就得到了全面的提升。
而如果说燃烧环节的关键是燃油的雾化和空燃比控制的话，在热能转换环节的关键就是各种摩擦带来的机械损耗了。对此，通用第八代Ecotec系列发动机首先采用了曲轴偏心设计，以降低曲轴的滚阻；与此同时，对于活塞环、活塞和连杆插销这些不断在运动摩擦的部件，还采用了一种名为DLC的特殊涂层，这种硬度可以媲美钻石的涂层，相比以往常用的PVD涂层不仅耐磨性提升了80%，摩擦系数也变得更小，因此也进一步改善了热能的转换效率。
至于最后的废气利用和温度控制环节，通用第八代Ecotec系列发动机则用上了ATM主动热管理系统、全可变排量机油泵以及电动放气阀涡轮增压器。对于前面两套系统，电气化的介入，让机油的压力、流量和温度得到了更加精准的控制，在发动机得到充分冷却和润滑的同时，让能耗再次降低；而电动放气阀涡轮增压器的加入，则是为了更加精确的控制和建立涡轮的增压值，这在减小泵气负荷节省油耗的同时，也可以让发动机尽快进入最佳工作状态，以改善动力输出和排放。此外，通用1.0T发动机采用了高压水冷废气再循环系统，通过对废弃的精确循环，有效降低了废弃损失和温度，因此有着2%左右的油耗改进。
最强形态的CVT，成为了通用小排量涡轮动力的黄金搭档
当然了，电气化理念在内燃机上的引用，不光只是为了热效率，出色的参数，噪音震动控制，以及一步到位满足了国六b排放的实力，都证明了第八代Ecotec系列发动机实现了动力性、经济性、NVH和排放的全面高效。但孤掌难鸣，动力的发挥仍需要变速箱的配合，为此，除了9AT、10AT，通用还为自家的小排量涡轮发动机打造了一款国内最强形态的CVT。
坦白说，AT（手自一体）、CVT（无级变速）、DCT（双离合）这三种最常见的自动挡，国内的消费者已经有了一定的认识，对于让人又爱又恨的DCT，爱的是它的高效和快速换挡，但双离合部件的复杂和巨大的散热负担，以及很难避免的顿挫感却是让人一直保持着怀疑的态度；AT虽然稳定，但复杂的行星齿轮组合，以及整体的重量，也同样不是实现高效动力组合的最好选择。
至于被通用选中的CVT，其平顺度和经济性早已有口皆碑，消费者最担心的部分，就是钢带对大扭矩的承受能力和对“打滑”现象的顾忌了。而通用打造的这款CVT，首先就打消了这种顾虑，相比最为常见的传动钢带，它采用的是钢链结构的传动带，同时它也是国内唯一一台采用钢链结构的CVT变速箱。由于钢链的结构更加的稳固，通用的CVT能够承受更大的扭矩，事实上，在进行耐久度测试的时候，这款变速箱虽然只需要承受住240N·m（1.3T的峰值扭矩）的极限即可，但测试却是在325N·m的负荷下进行的，这足见钢链结构带来的优势。
不仅是更大的扭矩承受能力，钢链比起钢带在传动过程中的动力损失更小，因为钢链的主要组成是钢片和链接钢片的钢环，这个钢环能够起到轴承的作用，于是在弯曲的过程中变成滚动摩擦，但钢带却主要是滑动摩擦；同样是因为钢环的关系，钢链的弯曲幅度也会更大，比钢链实现的工作半径更小，因此也能实现更大的传动速比。（通用CVT速比范围7.01，而本田CVT为6.5）
于是，当同级热效率最高的通用1.0T、同级升功率拔尖的通用1.3T，与国内最强形态的通用CVT变速箱组合之后，通用就实现了高效经济性和高效动力性的两套动力组合。比如搭载1.3T+CVT组合的迈锐宝XL，其不仅有着依然强悍的加速性能，5.9L/100km的油耗，相比1.4T的帕萨特（6.9L/100km）和1.5T的雅阁（7.1 L/100km）更是有着非常显著的优势。
小结：
时至今日，其实已经不是再讨论小排量涡轮动力是否是大势所趋的时候了，而是应该着眼于技术和产品，去发现谁才是最强小排量涡轮动力的拥有者。而面对既有单缸最优理念优势，又是“带着脚铐跳舞”的小排量涡轮动力，上汽通用把电气化的理念大量融入到了燃油机技术当中，让本就精密的机械，实现更加细腻的控制，与此同时，国内最强形态的CVT也成为了它的最佳黄金搭档。且不仅是本文重点介绍的动力性和经济性，上汽通用第八代Ecotec系列发动机在NVH上的高效，其用户高达98.5%的满意度也成为了最好的佐证，那么对于在高效动力上越战越勇的上汽通用汽车，你认为它是否已经成为小排量涡轮动力的技术标杆呢？