文 / 周梦蝶 字数 / 3228字
一分钟速览
2019/07/23
1. 中国高铁建设的成功，离不开从规划、建设能力、管理、服务每个环节的长远视角和密切配合。
2. 世界银行最近的一份报告对中国截至2015年12月31日投入运营的高铁项目进行了指示性的经济评估，并高度评价了中国高铁对改善主要区域商业和信息中心之间的通达性的贡献。
3. 高铁建设在发展中国家的经济上是可行的。高铁服务能在减少出行时间和提高服务质量方面给用户带来了显著的好处。但对于那些交通密度会比中国低、建设成本会比中国高的国家，则会在维持财政和经济可行性上极具挑战。
自2006年起，世界银行累计为里程约2600公里的中国高铁线路建设项目提供融资服务。近日，以中国铁路设计集团有限公司的一份报告为基础，世行总结了中国在高铁建设方面的经验，并为其他可能正在考虑投资高铁的国家提供教训。
与国内很多学者将高铁作为基础设施项目来研究不同，世行的这份报告更为关注的是中国铁路部门在高铁服务、市场规模和票价方面的作用。
班次频率、载客量、市场规模和定价
中国的铁路部门在高铁列车班次频率的设计方面充分平衡了运营成本和线路容量，达到了对潜在用户的充分吸引力。更高频率的班次能给乘客提供更丰富的选择空间和更灵活的行程安排。但这需要有足够大的客流量来支撑，否则将有很多的座位被浪费和限制，导致列车使用率低，单位运营成本上升。因此，在班次频率和乘客需求方面，铁路部门需要进行合理匹配，以保持服务水平和运营效益之间的平衡。
目前中国的高铁线路有两种不同的定位：区域城际服务和长途服务。区域城际铁路通常采用较高的班次频率和较为适中的列车规模，以确保市场竞争力。因此即使在线路的运营初会遭遇客运量较小的问题。中国的经验是，运营初期在高峰时段班次间隔不应超过30分钟，非高峰时段则不超过1小时。例如，京津城际高铁在运营初期对开仅47对，目前则已增加到100对。
与之相比，长途线路必须同时容纳长途和短途、快速和慢速列车，并且要有组织地规划快慢车的交叉和运行间隔。京沪高铁沿途共有23个站点，每天有248对列车运行在该线路上，但其中只有班列车实现端对端的连接。因此，每班列车的经停站点设计和速度规划都要根据用户的体验和反馈来制定相应的计划。
2008-2017年中国高铁网络密度
高铁线路的运行速度是根据线路设计标准确定的动车组最大运行速度。但在实际运行上，高铁速度的选择不仅是技术和经济因素之间的平衡，也是整个线路网络管理的平衡。任何高铁线路的设计速度也应与运输组织计划相适应。对于只有很短距离或有许多紧密间隔的车站的线路，采用更高的速度标准也没有什么好处。
截至2017年底，300-350公里/小时线路长度约1万公里，200-250公里/小时线路长度约1.5万公里。线路的功能分类是由区域的经济水平和人口规模、连接城镇的数量和规模、走廊客流特征以及在铁路网中所起的作用来决定的。
中国正在铺设的“八纵八横”高铁走廊主要服务于人口密集、经济发达、长距离交通占比大、连接省会和特大城市。而连接地级市，客运量中短途占比较大，在路网中的作用较小的区域连接线一般采用250公里/小时。
随着经济的成熟和运输能力的提高，中国政府正在逐步放松对高铁运输价格的控制，让市场在资源配置中发挥更大的作用。随着时间的推移，这应该会带来更高的资源效率。在2016年，中央政府已经决定将铁路服务定价权下放给地方，允许地方轨道交通根据服务类型、乘客需求和当地购买力，在高铁定价方面有更大的灵活性。未来，中国高铁定价将更多基于乘客购买力和市场供给。
高铁票价与其他交通运输模式的比较
经济效应
世界银行对中国截至2015年12月31日投入运营的高铁项目进行了指示性评估。评估表明，如果交通状况的改善能在很大程度上改善城市间的通达性，特别是对于主要的区域商业和信息中心之间，就能刺激经济活动。毕竟，在年总客运量17亿人次中，50%的乘客是商务出行。这是8.5亿个促进经济活力、创新和生产力提升的贸易思想交流。
中国正处于城市化的转折点，中小城市——往往因为只有单一的主要产业，限制了城市的发展——同时经历了人才不断向大型中心城市的流失。相比之下，大城市人口密度高，空间不足，环境问题严重，所有这些都会影响商业效率。高铁旨在扭转这一局面，它将提供一个交通骨干，促进各城市之间的互补，并允许人才和技术转移到规模较小的中心，以提高它们的整体竞争力。
通过高铁，这些城市将得以寻求发展它们的制造和服务业，它们与国家和国际供应链以及创新网络的运输联系的质量将极大地影响它们的竞争力。
世行对中国高忒运行成本与效益的评估
用户节省的时间是高铁效益的最大贡献，而运营成本的节省和外部效益（包括区域开发效益）加起来约占30%。温室气体排放的影响是负面的，但因为分析的运行周期不够长，不足以克服线路建设阶段中嵌入的大量温室气体。根据模型分析，高铁项目的经济回报率为8%，对于如此大规模的投资来说，这是一个很好的结果。而350公里/小时和250公里/小时这两种线路的指示性结果是，350公里/小时线路的经济内部收益率（EIRR）约为9%，250公里/小时及以下线路的EIRR约为6%。
世界银行对中国高铁的经济内部收益率评估
乘客密度越高，高铁运行每公里温室气体排放量就越低
一些主要结论
项目规划：要建设大型基础设施项目，需要仔细的规划，并始终如一地执行。在中国，制定透彻的长期计划为一系列项目提供了明确和一致的框架。政府对该计划提供了强有力的支持，改动很少，这为高铁项目的推行提供了一个强有力的框架，使他们能够依赖该框架并集中注意力执行工程。
项目规模：由于大规模的投资计划，中国能够发展一个创新和有竞争力的供应行业，为设计和建设高铁基础设施、系统和车辆提供支持。它对许多高铁部件进行了标准化设计。这使基础设施建设成本比欧洲低30%左右。但虽然很少有国家的高铁产业能与中国的规模相匹敌，它们可以通过使用标准设计和利用国际上具有竞争力的供应链，获得一些优势。
建设能力：早在高铁网络建设之前，中国就已经探索和采用了国际上可用的高铁技术，并随着时间的推移不断完善和本地化。中国在工程技术培训上投入巨资，创造了一个由设计院、大学、承包商和铁路工作人员组成的“生态系统”来实施该计划。
当地合作伙伴：与地方政府合作有利于高铁项目。中国通过实施高铁项目的合资企业结构，为高铁基础设施建设提供支持，并为项目获得了地方政府的支持和融资。
项目管理：中国在按时、按预算交付项目方面有着卓越的记录。高效的项目管理系统有助于实现这一目标的方面包括具有明确职责和授权的项目管理结构、在整个项目期间一直留在项目中的管理人员、强大的项目后勤以及对管理人员的重大奖励报酬。
服务：要想有竞争力，高铁服务必须以高准点率、高频率和高速度运行。在中国，高铁发车率高达98%，到站率为95%，而复兴号高铁的正点率甚至更高。
市场规模：高铁适合中距离旅游市场，旅游需求非常高。在中国，高铁在150至800公里（大约3至4小时的旅行时间）的距离上比其他交通运输模式更具竞争力，350公里每小时的服务在1200公里的距离上具有竞争力。报告显示，每条高铁线路要以最低的服务水平上实现合理的载客率需要年均400万名乘客。而按中国的成本和票价计算，实现经济可行性则需要年均4000万乘客。这表明，高铁并不适合客运量较低的市场。其他国家在研究高铁建设时应考虑他们的人口密度模式和距离是否同样适合。
中国乘客对高铁和普速铁路的出行需求
票价：高铁的价格需要设定在与其他交通模式相竞争的水平，并让民众负担得起。在中国，高铁票价大约是欧洲高铁票价的四分之一，但却是中国普通火车票价格的三到四倍。目前，高铁乘客占城际铁路乘客总数的一半以上。高铁流量的强劲增长表明，中国许多消费者愿意为更高质量的服务支付更高的价格。对传统服务需求的维持，亦显示对较低成本、较低质素服务的持续强劲需求，因此中国需要以不同价格提供一系列服务，以满足不同旅客的需要。
财务可行性：发展中国家可以在经济可行的前提下为高铁服务定价。中国的高铁线路产生的票务收入足以支付列车运营、维护和偿还债务。因此，铁路部门需要在定价上寻找“最佳位置”，既能鼓励高客流量，又能最大限度地增加收入和成本覆盖。随着中国加大对轨道交通的价格灵活性，这一战略已在中国启动。
经济可行性：高铁在发展中国家的经济上是可行的。高铁服务在减少出行时间和提高服务质量方面给用户带来了显著的好处。其他的经济效益与区域互联互通的改善有关。高铁有助于重新平衡经济增长，缩小收入差距。对2015年中国高铁投资的分析显示，经济回报率为正。然而，经济可行性取决于高交通密度。那些预计交通密度会比中国低、建设成本会比中国高、或者两者都比中国高的国家，将会发现自己在维持财政和经济可行性上极具挑战。
·END·
图片来源于网络，若有侵权请告知，我们会删除。
本公号原创文章欢迎转发朋友圈微信群
若要转载，请在后台联系小编
欢迎您在文末留言，我们期待与你交流
今日作者
本公号已入驻如下平台