官方回应，确有其事
有消息称，拜腾部分员工3月的工资至今还没有发放，之前承诺的3月工资先发一半，也迟迟没有兑现。
随手翻看拜腾汽车的官微，底下的评论几乎都是质疑的声音，而这些质疑声也鲜明地分为两类，一类是关于量产时间，一类则是追讨工资，如此“整齐”的画风，在一定程度上已经印证了欠薪消息的真实性。
为了进一步求证此事，汽车头条APP询问了拜腾方面，拜腾方面表示，受到COVID-19病毒疫情的影响，拜腾的发展无法独善其身，业务运营承受着巨大挑战，目前已采取多项阶段性措施以减少短期固定成本开支，缓解资金压力。
对于多项阶段性措施，从拜腾给出的回应中也可以大致分为两个方面，其一是将现有资源聚焦量产业务，其二是薪酬控制；聚焦量产业务很好理解，至于薪酬控制方面，拜腾方面也给出了具体回应，中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬、美国办公室部分员工则停薪留职、德国办公室部分员工缩短工作时长。
不同地区的员工会有不同的降本措施，这样的区别大概率还是受到疫情影响，不过，比普通员工更“惨”的是核心管理层，根据回应，拜腾核心管理层将集体减薪80%，并出资参与拜腾C轮融资。
核心管理层的大幅降薪方式的确很“美式”，但“出资参与C轮融资”这个关键点，还是相当于变相肯定了C轮融资至今还未落地。C轮融资悬而未决，又赶上疫情，大面积降薪这样的措施，看起来倒像是没有办法的办法了。
对于员工的诉求，拜腾管理层也表示：“已经注意到了，正在与股东协调尽快妥善解决，申诉书中提到的情况有不实之处，并未出现资金汇往海外的情况，我们高度重视员工的反馈，正在和相关员工积极沟通和解释。”拜腾的回应基本是肯定了目前存在的欠薪问题，虽然事出有因，但还是透着一股寒意。
拜腾是一个缩影
从去年开始，寒冬持续加剧，敏锐的职业经理人开始了“逃离”造车新势力的风潮，而拜腾的高管离职潮，源于拜腾汽车数字技术副总裁陈泰宇的离职，陈泰宇的离职是因为拜腾内部整合所带来的发展空间受限，随后毕福康的突然“出走”，也给了拜腾一记重击。
进入2020年之后，这场疫情的爆发带来的打击是全方位的，或许是迫于发展承压，仅在3月，便出现了造车新势力的“人才流失潮”，其中包括：天际汽车联合创始人向东平离开天际任职现代集团（中国）副总裁，合众汽车营销副总裁邓凌离开合众任职上汽大通负责品牌公关及策略部总监；博骏汽车市场营销副总裁陈曦离开博骏任职奇瑞星途品牌营销中心总经理；蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉离开蔚来任职长城汽车销售公司用户中心总经理。
当然，高管的“群体性出走”与造车新势力今年的尴尬境况有很大的关系，在拜腾被爆出欠薪风波之前，就已经有很多造车新势力传出降薪的消息，其中包括威马汽车、前途汽车、赛麟汽车等等，甚至像上汽、北汽等一些传统车企也被出现了降薪裁员的风波，足见这场疫情的威力。
不仅如此，受到新冠病毒全球蔓延的影响，全球范围内的汽车市场都在经历着危机，工厂停工、降薪裁员成了行业主旋律，而一直以来都以高度国际化格调面向公众的拜腾，更是在此次全球疫情中受到冲击，这点从美国办公室停薪留职的严苛降本措施就能证明。
抛开疫情带来的影响，造车新势力本身的“氪金”程度也令人胆寒，据不完全统计，仅仅蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等较为知名的造车新势力，其融资规模就早早超过千亿元，足以见造车需要投入多大的资金成本，然而，至今拜腾累计融资规模为13亿美元，与李斌的“200亿造车门槛”还有不小的距离，这意味着拜腾如果想要继续造车，必须首先度过眼下的资金困境。
随着电气化的逐步发展，越来越多的传统车企也开始加入电动行列，原有的市场阵容也即将被改变，这对于拜腾来说究竟是不是机会，并不好说，但可以知道的是，拜腾想要竞争得先实现新车量产交付。
对于新车，今年3月，拜腾汽车曾官宣，其首款车型M-Byte计划于2021年底在欧洲上市，今年下半年开启预定，首批登陆瑞士、欧洲等国家，但是时隔一个月，拜腾就被爆出拖欠工资以及供应商尾款，然而，目前资金链如此紧张，C轮融资又尚未尘埃落定，拜腾又该如何破局？
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