在去年9月，“那个男人”范德普尔参加了一场Primus Classic单日赛，当时大家就已经发现他胯下的Canyon战车似乎“有些”不同。但由于并不是什么大比赛，所以图片和信息非常有限。
直到本月初，范德普尔拍摄的ZWIFT宣传片中，这辆新款Aeroad才算正式出现在大家面前，颇有几分当年日产GT-R选择在GT游戏中首次亮相的味道。但对于新车，Canyon官方至今并没什么动静，似乎有些和新款TCR比谁憋得久的意思……有小道消息称新款TCR将于3月发布，那幺小编猜测新款Aeroad也会选择春季古典赛这个时间节点上市。
作为一个Aeroad的老车主，小编就来与大家按图索骥，隔空把脉一下这辆新款Aeroad。
第一眼看上去，新款Aeroad的管型比旧款“重口味”了不少，整个中后部都比老款粗壮了许多，目测下管横向也很宽，毕竟现在没有“3:1”的管型限制了。但前部没有使用整合式叉肩，显得前后比例有点不协调，有点“头轻脚重”的感觉。
作为一辆2019年后的气动公路车，全内走线和碟刹自然是不能少，从前后叉设计看来，应该是不会有圈刹版本的了。
中部依然是招牌式的立管中部包覆后轮设计，但立管上部加宽了不少，座管也一同大幅度加宽。并且三通处取消了那个大倒角设计，更加简洁，这就意味着Canyon可能又搞出什么奇怪座管夹了，毕竟现款ULTIMATE上的座管夹脑洞就十分大……
虽然看上去比旧款的大幅度变径立管+细座管和谐不少，感觉也更气动（估计实际上也是），但这超宽的座管，看上去就是“蛋蛋毁灭者”……毕竟老款Aeroad就是以气动车架中不错的舒适性着称的，不知道新款表现如何。
上图可以看出，头管区域非常粗壮，后部使用较宽的平背造型，小编猜测依然使用上下均为1.25英寸的等径头管。老款上还有个小小的整合式叉肩，新款则直接取消了，所以显得该区域显得有些空旷，但下管上还是加入了两条导流设计。
从前轮轮胎到头管的距离看来，新车似乎采用了IZALCO MAX那种长前叉，高叉肩设计。这种设计会在叉肩下方留下一个明显的“大洞”，让风通过这个洞直接吹向下管，也许这种设计的气动效果比整合式叉肩更好？
后下叉与很薄的后叉脚造型与现款碟刹Aeroad差不多，但后上叉则加宽了许多，到与立管连接位置似乎有所收窄，依然是那种“头轻脚重”的感觉。又薄又宽的后上叉会带来更好的气动效果，但舒适性嘛……结合座管的设计，小编预计新车的舒适性不会好。
图中也能看出，前叉也加强了气动设计，叉脚加宽了许多，与后上叉设计相呼，应均为薄片翼型。由于叉肩不算大，但叉脚又很宽，所以前叉在视觉上，也是给人“头轻脚重”的感觉。不过从侧面仔细看的话，前叉应该是个非常直的等径造型。“头轻脚重”的视觉感受可能是因为我们习惯了从粗到细的前叉造型吧。
还有就是，按照ULTIMATE那个猎奇座管夹设计来说，立管后方那个黑点非常有可能是座管夹螺丝孔。
最后就是看一张赛场上的实拍图片。图中看来，Canyon应该是为了实现全内走线，开发了一款新的一体把。新的一体把把立部位非常薄，可以在一定程度上增加吸震性能；并且在前叉夹环位置并没有看到螺丝，应该是使用了新的锁紧结构。
另外就是碗组盖似乎是圆形的，并且附带一个过线垫圈，在有限的空间内实现内走线，让人感觉车头非常清爽；并不像目前大部分全内走线车架那样，过线垫圈一大坨，显得比较累赘。由于过线垫圈导致车头升高，相信的的一体把会使用较大的把立角度，以来弥补过线垫圈的高度；二来把立与上管平行，视觉效果更好。
最后，小编猜测，车架重量会在900克左右，至于气动效果，就要等Canyon正式发布后公布数据了，目测能比老款好上不少。