当车企开始“跨界内卷”，是一种怎样的体验？
1月17日，上汽集团旗下的上汽安吉物流，委托中国船舶集团建造的首艘滚装船（远洋汽车运输船）“上汽安吉申诚号”启动首航，该船的运能约3万台/年，计划“常驻”欧洲航线和澳新航线。而在未来三年内，该公司还计划新增14艘滚装船。
无独有偶，1月15日比亚迪集团旗下的首艘滚装船“EXPLORER 1号”，在深圳开启首航、并计划抵达荷兰与德国。此前，比亚迪曾投资50亿元，与山东某船厂订购了8艘滚装船，预计在2025年全部交付。
自中国成为“世界第一大汽车出口国”以来，积极谋求海外市场的自主车企，似乎卷向了一个新方向，那就是打造自己的“出海舰队”。
为啥车企要花大价钱，去办一件看上去费力不讨好的事情？毕竟专业的物流公司有的是。答案很简单——全球滚装船运力严重不足。
据海关总署的数据显示：2023年中国汽车出口522万辆，较2019年增长了近4倍。面对中国汽车出口近几年的高速增长，国际船运行业显然预计不足。
此前，全球最大的船运咨询公司“克拉克森”曾在报告中指出：截至2023年11月，全球滚装船约760艘，较2019年增长仅2%，全年运力约400万辆。
换句话说，仅是面对中国地区的汽车出口订单，全球滚装船的现有运力就已经无法满足了，更别提还需要承接日本、韩国这些传统汽车出口大国的相关订单了。
在供需严重错配的情况下，国际滚装船行业自然就出现了“一船难求”的窘境。
据船运咨询公司克拉克森的报价显示，从2020年8月到2023年11月底，一艘拥有6500个车位的滚装船租金，已经从1万美元/天的价格，飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。
曾有业内人士分析称，因为滚装船的租金上涨，一台车从中国出口至欧洲的船运成本，将上涨约1万元人民币——这对利润空间本就不高的自主汽车品牌而言，将是极大的成本抬升。
值得注意的是，除了客观原因之外，中国汽车出口还面临着日韩企业的排挤。
华经产业研究院有报告指出：截至2022年底，在全球滚装船的运力构成中，日本船东占据41%的份额，韩国船东的占比为14%。中国船东的份额仅占2.6%，且多数用于内河运输。
要知道，日韩船运公司与日韩车企，很可能同属于一家财团控股。例如三井住友信托，旗下控股了3家日本船运公司，而丰田汽车也同样隶属于该财团。
二者本身就是利益共同体，日韩船运公司必然优先考虑本国车企的订单。例如此前《上海汽车报》有报道称，韩国某船运公司宁愿空舱出港，也不愿意开放给中国车企。
显而易见，假如继续依赖第三方船运公司，类似的“歧视性行为”只会更多。好在正如本文开篇所述，中国船舶制造业已经开始动作。
据船运咨询公司“克拉克森”分析称，2023年全球造船厂共接到80艘滚装船的新增订单，总容量约6.7万个标准车位，其中90%的新增订单来自中国。
若以现有规模来估算——本批中国船东的新增运力，将达到国际滚装船总运力的37%，随着这批滚装船在未来交付，中国车企的船运难题将得到缓解。
结语：除了建造滚装船以外，中国车企还在换着法儿“出海”。例如集装箱物流、本地化生产、成立合资公司等等，这些都是它们正在尝试的路径。
为何世界汽车市场离不开中国汽车？归根结底，中国汽车行业、尤其是新能源汽车行业，其产业优势、规模效应已经初步形成，面对越来越便宜实惠的中国汽车，有谁能拒绝？