文/水间
增程式曾经是一个被很多大佬看不上的技术，比如魏牌李瑞峰就曾说：增程式技术落后，是全行业共识。蔚来沈斐也曾发文称：“坚定地不看好增程式”，大众中国CEO冯思翰曾在某记者沟通会上吐槽了增程式电动“很糟糕”。
不光是大佬看不上增程式技术，包括我们无数普通用户也在吐槽，增程式技术完全就是“脱裤子放屁”，有必要先用油发电，再用电驱动吗？
但是翻开销量排行榜，种种迹象表明，增程式技术正在成为我们现阶段的动力系统最优解。如今增程式汽车卖的越来越好，不说最火的理想L7/8/9，10月销量有望突破4万台，还有最近上市一个多月大定就超过6万台的问界M7，包括第二梯队的深蓝SL03、S7，零跑C11、C01一个个成绩都非常亮眼。
这说明用户真的已经明白了，他们不会在乎你的技术是用增程、插混甚至油混，他们只在乎用车感受，既能加油又能充电，平时绝大部分情况用纯电行驶经济划算，少部分需要长途驾驶时完全可以用油也没有续航焦虑，从这个角度来说，增程无疑非常适合当下我们消费者的用车需求。毕竟平常人开车哪需要看车子有没有技术含量，用起来舒服适合自己才是好的。
由此，各大汽车厂商纷纷推出各种增程式的车型，增程式车型销量节节攀升，目前似乎已经能与插电混动分庭抗礼了。
增程式汽车表现优异当然也不是平白无故的，毕竟插混技术也不是吃素的。如果说纯电车代表未来汽车方向的话，无论插混还是增程，的确可以说都只是暂时的过渡阶段。问题是这个过渡需要多久，在三电技术目前进展缓慢的情况下，恐怕这个过渡期还需要很久很久。
很多人都说插混技术是比增程式更复杂、更厉害的技术，增程技术就是“工业垃圾”，非常瞧不上。但是仔细了解下增程的原理，我们会发现增程技术也非常巧妙和更贴近电动化的趋势。
要了解增程式的巧妙之处，就得从燃油机的工作特性讲起。内燃机的燃烧效率在不同转速下的相差非常大，内燃机在怠速或低速运行时，效率很低，燃油大部分用来支持自身运动，少量输出，此时燃油效率有15-20%，所以一般纯燃油车在城市拥堵路段油耗都很高。而在中速时2000转左右，内燃机燃油效率最高，能达到40%左右，这个点一般也被称为最佳经济转速。保持在这个转速下可以实现最低的油耗。再当转速进一步提高时，由于机械阻力持续增加，效率又会快速降低。
所以在燃油车时代，各大主机厂都在绞尽脑汁想办法能将内燃机维持在中速的最佳经济转速，以便能省那么一点点油耗。但在实际驾驶中肯定很难，因为车辆需要不断加速和减速，导致燃油浪费。
这就是增程式技术的最佳出场时机。增程式的发动机不直接驱动车辆，而是用于发电，再用电机驱动车辆。这意味着内燃机只要发动就可以一直工作在经济转速下，以最高效率运行。而车辆的加速和减速由电机和电池负责，它们协同工作，提供平稳的动力输出。当需要快速加速时，电机可以瞬间提供高功率，而不需要内燃机嘶吼着过度努力。当减速时，电机能够将能量回收并存储在电池中，减少能量浪费。这就是增程技术的最大优势：提高了内燃机的利用率。
燃油车时代大家绞尽脑汁提升发动机的技术，以求降低一点点油耗的努力，被增程技术一下带来了革命性的变革。因为增程器永远可以处在最佳经济转速状态，油耗也大大降低。
最后：
综合看来，增程式技术的确为汽车行业带来了重要变革。它利用了内燃机和电动驱动的双重优势，极大的提高了燃油效率。增程式不仅不是垃圾技术，更可能前途无限。最后很可能发展成为一个能纯电续航3，400公里（甚至更高），再带上一个效率极高、成本较低的增程器，也就是现在零跑提出的“超级增程”概念，这样就能把增程这种混动技术的优势利用到极致了。