我们工作车18款东南DX7又又坏了，这车4万公里就是坎。故障的重灾区就是前悬，1月中旬，花了2k多更换了前双减震器、还有相关的轴承、缓冲块、平衡杆及胶套。换完感觉重获新生！
好景不长，4月中旬前悬异响比上次还猛！这次是下摆臂中招且1月份换的平衡杆胶套也不行了。平衡杆胶套走索赔，2个下摆臂加上工时费又花了1.1k。
之前因为自动启停电瓶的常态化亏电，花了1.5k买了2个电瓶。18款DX7还有个“隐患”，就是那台来自上汽变速箱的DCT360。
开它遇堵车简直像是人与变速箱之间的搏斗。我们在39036公里的时候就花1.4k更换了变速箱油，妄图以养代修。
看到这里，如果你得出“国产车真不行”的结论，我劝你先冷静。即便是2021年5月三菱退出了，那东南依旧是家合资公司，只是合资光是“资”，见不到技术的加持。
18款东南DX7撑死了，能代表2015年（上市）三线汽车品牌的三大件整合能力。且在前悬材料上不排除18款有“偷工减料”的可能。
现如今能代表自主品牌的一线阵营的，还得是吉利、长城、比亚迪、长安、奇瑞，可以说各有所长。但这5强当中，唯一敢在主销产品上使用3缸发动机的当属吉利了。
当下3缸的问题在中国市场不是个技术问题，只是个市场问题，谈之色变，和本身发动机表现无关。
所以吉利只采用3缸动力的车型，销量就低于同级别的竞争对手。最典型的例子就是icon，月销量保持在500-2000台之间的水平，最惨的时候是去年4月只卖了359台。
虽然icon是主打设计，容易形成审美上两极分化，销量不可能像一些常规车型那样“大众”。
但销量问题的症结还是在3缸，icon因为3缸发动机耽误了青春，谁最得利？我的分析是长安CS55 plus（第二代）。 大家定位和价格都差不多，但cs55 plus可是4缸，这完全是对icon血统上形成压倒性的优势。
哪怕吉利这台3缸机表现很OK，对7速湿式双离合的调校功力，好于长安。 但3缸，就得卖得便宜才能有吸引力。为了进一步下探价格，icon甚至在20款增加了一个只卖9万多的1.5T 3缸+6AT的版本，真是排列组合的狂魔。
我的理解是吉利本意应该是把这款1.5T 3缸机去取代那台年迈的1.8T成为承上启下的主力机。上有更强的2.0T，下那台老1.4T、更入门的1.5L自吸。当3缸机在市场遇冷的时候，我们也看得出吉利的纠结。比如：
在缤越上，2019款入门的是1.0T 3缸，其余全是1.5T 3缸。到了20款，取消了1.0T 3缸，入门动力改为了1.4T 4缸。在博越上更是体现的淋漓尽致， 2018款全系4缸包含2.0L自吸和1.8T（高低功率）。
2020款其实博越做了产品线的划分，普通版老的设计+1.8T 高低功率发动机/2.0L自吸。更高阶的Pro车型才是正经的改款之作，换了新的前脸和内饰。
除了使用1.8T高功率发动机以外增加了1.5T 3缸，且有意思的是全系唯一的四驱版本，出现在了3缸车型上。
又是因为3缸的问题导致销量减少，之后的21、22款又回到了只有1.8T这一个动力选择的原点。我们再看3月的SUV销量榜单，曾经可以和哈弗H6系列、CS75系列等等掰掰手腕的博越，3月销量只有10074辆，排在了第22位。
造成这个问题3缸是重要原因之一，另外一个核心因素是博越还没有真正意义上换过代，设计、技术、新鲜感等等的吸引力确实是不如其他几位竞争对手。
关于博越的扯淡告一段落，所以吉利的当务之急还得是怎么把3缸改4缸。当然吉利已经在做了，旗下的极光湾科技有限公司推出了一款代号为BHE15-EFZ的1.5T 4缸发动机，最大可以输出181马力，峰值扭矩为290牛·米，比现在的3缸发动机在动力参数上有些许提升。
另外这台新4缸发动机，也使用了350Bar中置高压直喷系统、小惯量电控增压器等等较新的技术。吉利会陆续给旗下若干品牌的大部分3缸车型，换装新的4缸发动机。
可以预见的吉利相关车型的销量肯定会有所回升，毕竟本来3缸发动机也没啥问题，现在多了1个缸更是帮让消费者消除了“心头大患”。
只是已经买了吉利系3缸车型的车主，不知道他们会怎么想。另外我先去劝已经买了3缸福克斯的车主，先别急着”瞎想“。
从18年上市到现在，还真没见过关于福克斯3缸的抖动方面的问题投诉，正经早期车主只会抱怨那台8AT在1挡-2挡间的顿挫。
所以换了上一代蒙迪欧上的老4缸发动机，其动力和燃油经济性表现会怎么样还不知道，和8AT的匹配如何只能说敬请期待了。所以老车主们，先不用懊悔当初义无反顾的选择，咱还得看疗效。
还是那句话，面对主流的家用车市场。除非你的3缸机燃油经济性有堪比强混的优势且动力不差，还得便宜，不然都不会有好下场。即便是你做到了以上这些，口碑未知性也是一个问题。所以老老实实搞4缸，都别再折腾了。