12月28日晚，第三屆NIO Day現場，蔚來CEO李斌宣稱「這是今晚最重磅的發布。」在的震耳欲聾的歡呼聲中，蔚來的旗艦產品ES8在經過188項改進之後，以王者歸來之勢亮相，再一次成為了焦點。
全新蔚來ES8發布
在隨後的媒體專訪環節中，李斌和他的夥伴秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）開始講述蔚來已經能講的一些邏輯：品牌定位和能源服務。
全款ES8為何漲價2萬？且看蔚來的高端品牌邏輯
撕開售價來看，全新ES8的回歸，一定程度上是「提價」銷售。全新ES8為何漲價2萬？這就要回到一個問題：蔚來為什麼要做高端品牌？
全新蔚來ES8 NIO Pilot自動駕駛系統
關於這個問題，李斌最近講了兩次，內容相同。第一次是在一個創業論壇上，面對創業者，李斌傳授創業經；第二次是在前兩天NIO DAY之後的媒體專訪上。
李斌的核心邏輯是：柿子撿軟的捏。在進入一個市場時，如果這個市場上的公司，還是由創始人親自操盤並做的挺好，那你就不要進入這個市場了。中國汽車市場，吉利、長城、比亞迪這幾家中國公司都還是創始人在操盤，況且這個領域還有上汽、廣汽等做的好的國企。這幾家都會做電動車，李斌認為進入他們的價格區間根本沒法打。但高端品牌和豪華品牌則不一樣，集中度高，都是職業經理人操盤的跨國公司，這樣反而有機會。所以，蔚來選擇了高端智能電動車這個跑道。愛馳汽車創始人付強曾說，蔚來做了其他人不敢做的事。但如果把邏輯想清楚了，這個決定不難做。對，在李斌眼裡，BBA在電動車領域就是軟柿子。
100千瓦時液冷恆溫電池包
NIO DAY之後的媒體專訪上，李斌再度表示：和奔馳、寶馬、奧迪等等的豪華品牌相比，我們占很多的優勢。我們行動快、離用戶近，我們的服務好，我們對軟體的感覺是對的。十幾萬的車，中國的幾個民營企業都挺厲害的，創始人都年富力強，並且他們的品牌規模也不小。
蔚來做高端品牌還有一個原因：電池成本。無論電動車賣多少錢，電池成本都在那兒。同樣70度電的電動車，一個賣20萬，另一個賣40萬，在電池成本沒有顯著降低的情況下，前者單電池成本就占到一半，不就變成電池企業的零售商了？這個生意是沒法做的。
這個定位明確之後，蔚來對外的方方面面就定下來了：產品定義、與用戶所有觸點的形象、企業的行為等，總之，在品牌打開和後續運營上，都要堅守這個定位。
蔚來中心
品牌打開階段，我們看到了長安街的NIO HOUSE以及第一次和第二次NIO DAY的盛況,：ES8亮相、現場換電、自動駕駛、李斌現場砸掛奧迪Q7，用戶包機（第一次NIO DAY），用戶社區App，蔚來第二款車ES6……這都是過去時了，這些支撐了蔚來2018年-2019年結束3萬多台的銷量。但更重要的是接下來如何堅持高端定位。
「蔚來不會做價格低於30萬的車。」在2019 NIO DAY結束後，李斌再次強調這一點。雖然這句話李斌說過很多次，但媒體此前是不相信的。一是沒理解蔚來為什麼做高端，二是看上去蔚來需要一款價格更低的車來沖銷量。
全新蔚來ES8
蔚來需要銷量，但在電池成本沒有顯著下降的情況下，在智能電動車這個賽道還處於資格賽階段，還沒到沖銷量的時候。因此我們看到的是全新ES8在做了上百項改進後漲價2萬。
對此，秦力洪坦陳：在今天中國汽車市場的氛圍裡面，這個決定是不容易的，BBA的主力車型在過去的小半年時間裡面，平均降價降了差不多17%，全新ES8加了2萬。
全新蔚來ES8全鋁車身
「加這2萬一定會在某種程度上限制我們銷售的潛力，但是這是對我們老用戶的善意，它變得更好了，但它也更貴了。」用戶買可能有一些小遺憾，但它便宜，加上補貼。第一批買ES8的用戶，基本上是67500的補貼，今天買是差不多11000，明年可能基本上沒有了，到明年下半年大機率就沒有了。對於用戶的經濟上來說，在兩年前勇敢選擇了蔚來的用戶，他可能還是有差不多8萬塊錢的價差，「所以我們覺得在經濟上，用戶如果算這筆帳，他心裏面是安心的。」
的確，全新ES8價格公布後，老車主除了羨慕，並未產生什麼牴觸情緒。同時，就蔚來而言，這也是一個明確的信號：蔚來要堅守高端品牌不動搖。
按需升級，看蔚來的能源服務邏輯
高端品牌是蔚來成立後公司內部討論的結果。在此之前，李斌用了兩年想清楚，如果自己要做一家電動車企業要怎麼做。
李斌稱，「其實在2012-2014年我在構思蔚來的時候在想兩件事情，一是有什麼事情是我們能做，現有的汽車公司做不了的。所以往這條線上走是用戶企業，因為我能重新構建和用戶互動的方式。另外一條線是電動車到底怎麼能夠做到購買的初始成本和同樣檔次的汽油車一樣，並且使用同樣方便，我當時覺得只有換電能解決這個問題。」
相比用戶企業，「換電」二字直觀得多，但也因為直觀，造成大家對蔚來能源理念的誤解。如果要全面說蔚來的能源策略，應該是充電和換電結合、家充樁和快充樁結合、自有樁和社會樁結合、自有電池和租用電池結合，這其中，前面一項都是主流，後面一項都是補充。用李斌這兩天發布的新概念叫做「按需升級」，商業層面來說，李斌把這稱為Battery as a Service。
李斌解釋：「我們為什麼講可充可換可升級，原來蔚來家充樁的安裝比例是接近8成，現在稍微降下來了一點點，也是76%。我們還接入了28萬根第三方充電樁，我們還有移動充電車。蔚來的體系是一個立體場景的覆蓋體系，換電這件事情只不過讓大家越來越覺得它挺有優勢的，但我想換電體系本身是電池的Battery as a Service的一個前提，沒有換電體系是做不到的，就像升級的事情，假設沒有Battery as a Service的邏輯在背後，經濟帳算不過來。」
到今天，很多人包括媒體還是把充電和換電對立起來。實際上換電不僅僅是節約充電時間，還節約了用戶的擁有總成本。
全新蔚來ES8
李斌說：「電動車和汽油車不管怎麼比，電池的成本再降都是要貴的。電池的成本多出來，會讓用戶多支付電池相關的初始購車成本，這個成本到底讓用戶一次性先都付出來，還是按需使用，是一個挺有意思的課題。電動車平時也不跑那麼遠，但是每個用戶擔心的是我要跑更遠。蔚來真正對這個行業帶來的啟示是『按需升級』這四個字。為什麼不能平時用70度電池包，這個月要出去自駕游才用100度電池包？這個模式是最符合商業邏輯的，這個東西我認為它在2020年到了一個突破點。」
所以，早在推出84度電池時，蔚來就有按天租用電池的方案。購買時買70度電池的車，有需要時再去租個大電池臨時用，這才是最經濟的做法。
另外，電池使用壽命也是和按需升級相關的一個點。「電動車有很多要克服的挑戰，其中有一個挑戰是車的壽命跟電池的壽命不一樣。車能跑十幾年沒問題，可是電池8年以後衰減了怎麼辦？如果把電池當成一個Software去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。
IT行業、科技行業有一些邏輯是有他的道理的，就像我說Software as a Service這件事情是有道理的，重要的是按需升級，兩個詞都很重要——『按需』、『升級』，所以我覺得這件事情其實是一件挺大的事情。」李斌最後說。
股票大漲，12月交付量創新高
12月30日晚，蔚來披露了截至2019年9月30日的2019財年第三季度財報。在第三季度，蔚來實現營業收入18.36億元，高於市場預期17.43億元，環比增長21.8%，同比增長25%；凈虧損為25.21億元，環比收窄23.3%，同比收窄10.3%。財報公布當天，蔚來股價大漲53.72%，市值達到39.09億美元。
財報顯示，今年三季度，蔚來毛利率-12.1%，二季度毛利率為-33.4%，去年同期毛利率為-7.9%。截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.6億元。
在「2019年是蔚來最困難的一年」的最後一個月，蔚來卻交出了一份亮眼的成績，吊打了一眾的唱衰者，也給支持者、用戶們打了一劑強心針。
蔚來ES8和ES6
1月6日，蔚來正式對外公布了2019年12月交付數據。據悉，2019年12月蔚來交付量達3170台，創2019年新高並保持了自8月以來的強勁增長勢頭，連續第五個月打破今年月銷記錄。至此，智能電動汽車領跑者蔚來2019年全年累計交付量已突破兩萬台，令一眾汽車品牌望其項背。
蔚來空間
與銷量的飄紅對應的是，蔚來渠道布局的日趨完善。截至2019年12月31日，蔚來已在全國開設70家門店，其中包括22家蔚來中心和48家蔚來空間，銷售網絡已經覆蓋全國52座城市。
轉載改寫自：車威
原標題：《蔚來新款ES8漲價2萬背後》
圖：網絡、官方