12月15日，長城汽車高層總動員。除董事長魏建軍、總裁王鳳英之外的幾乎所有副總裁級高管、四大品牌哈弗(參數|圖片)、WEY、歐拉、長城炮(參數|圖片)的營銷負責人都全部在保定總部集體亮相，為的就是一個事——長城汽車檸檬混動DHT正式對全球市場發布。
為什麼用如此大的陣仗來迎接一個混動技術的發布？電動車現在不是很香嗎？
至少在長城汽車看來，雖然電動車現在是國家在進行大範圍推廣和支持的核心戰略，但電動車市場容量到現在也剛剛超過120萬輛（中國市場）。未來一段時間，將是傳統能源形式繼續占領大份額市場，而純電動、混合動力、插電式以及氫能源百花齊放時代。而在歐拉(參數|圖片)純電動已經有所突破的情況下，玩好混合動力技術將會影響長城汽車未來10年的進步和發展。
在發布會上，長城汽車商品戰略及技術研發副總裁穆峰講解了這次發布的「檸檬混動DHT」有何神通！
據悉，「檸檬混動DHT」是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，採用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。
在這種高度集成之下，「檸檬混動DHT」可以提供2種動力形式， 分別為輕混和插電式混動，以滿足不同用戶的需求，其中HEV更是自主品牌首款採用雙電機的結構，A級SUV的百公里油耗可達4.6L。而PHEV車型的純電續航里程更是達到了200km，並且可搭載P4高性能電驅動橋。
而3種動力總成的最大功率在140-320kW不等。
其中A級採用1.5L自吸發動機+電機的組合，動力系統功率140~170kW，綜合效率最高可達50%以上，可實現HEV/PHEV兩種動力。配合100kW高集成混動變速箱，更加注重燃油經濟性和日常代步，；
B級則為1.5T渦輪增壓發動機+高性能電機組合，動力系統功率180~240kW，配合130kW高集成混動變速箱，省油的同時注重性能；
C級則為1.5T渦輪增壓發動機+高性能電機+P4高性能電驅動橋的組合，配合135kW三合一兩擋電驅動後橋，專門用於PHEV車型，可實現更高性能。
長城方面表示，高度集成的混合動力總成系統有幾個重要的技術優勢：
1、高度集成：7合1高集成度緊湊設計，易於整車搭載布置
2、高效率：定軸齒輪傳動，最高傳動效率≥97%，更節油；
3、平順換擋：可實現無動力中斷換擋，提升駕駛平順性
4、靜謐NVH：電機定子低諧波繞組結構，轉子三段斜極式，變速箱採用高齒輪重合度設計，NVH性能優異
5、控制集成：駐車、換擋集成式設計，電子泵直接控制離合器，結構緊湊，成本更優
當然整體系統還有其他重要的幾項特點，總結起來就是性能更高，效率更高，油耗更低。
從長城汽車為檸檬混動DHT秒回的出清場景來看，主要是針對以城市出行為主高速出行為輔的場景。
為此，長城汽車表示，檸檬混動DHT可以提供市區場景低速巡航、郊區/高架/高速場景下的巡航、提速、制動等全速域動力性經濟性完美平衡的最佳混動方案，即「全速域&全場景、高效能&高性能」。
為此，長城還描繪了幾個相應的場景。
場景一：一般性駐車
啟動車輛。此時為待機狀態，發動機不啟動，能耗為0。而傳統燃油車此時發動機怠速運轉，消耗燃油。
擁堵路段。堵停時電機待機狀態，發動機不啟動，能耗為0。而傳統燃油車發動機需怠速運轉，消耗燃油。
等紅綠燈。此時電機待機狀態，發動機不啟動，能耗為0。
場景二：城市道路行駛，系統智能在EV模式和串聯模式間切換，發動機始終保持在最高效率區間。
擁堵跟車，需與前車加、減速保持一致。電機驅動動力充沛、響應快，有效避免被加塞。發動機僅在電池電量不足時啟動為電池充電，且始終工作在最高效區間，有效降低能耗。
非擁堵低速行駛。電機驅動低速巡航，能效高。發動機僅在電池電量不足時啟動為電池充電，且始終工作在最高效區間，有效降低能耗。
場景三：市郊、高架等中速暢通道路行駛。（35km/h以上）
中速巡航：當車速大於35km/h中速巡航時，系統可根據系統負荷智能選擇EV模式或發動機直驅模式。當發動機處於直驅模式時，能量效率較串聯提升3%~5%。
中速急加速超車：發動機、驅動電機、發電機共同全負荷輸出，提供最佳動力；此時系統提供高動力響應；
中高速巡航：在城市快速路等中高速暢行道路，系統根據系統負荷智能選擇EV模式或發動機直驅模式巡航。
那麼，現在中國汽車市場已經有幾個比較成熟的混動系統在運行。豐田、本田兩家的混動技術都已經得到了市場的檢驗，長城汽車與之相比有什麼不同呢？
據介紹，目前中國市場混動市場有功率分流（電機調速、轉速耦合）、單速混動（剛性耦合）、串聯增程以及油電分動等幾種混動策略產品，而檸檬混動DHT為雙速混動。其中，前三者代表產品均偏重系統經濟表現，但功率分流與單速混動策略動力性有所不足，串聯增程式動力性能完全取決於電機功率。檸檬混動DHT擁有更多高效直驅擋，且控制策略更複雜精細，無論是性能還是經濟性均有很好表現。
當然，這並不是長城汽車第一次試水混合動力，2年前WEY品牌也曾經推出了P8(參數|圖片)插電混合動力車，但價格、品牌、產品力等多方面的原因並沒有讓這款車被市場接受。
2年的時間讓長城自信了不少，也讓長城的混合動力技術研發更適合在旗下車型中廣泛推廣，其進步有目共睹。為此，以「技術引領品牌，以創新驅動發展」為口號的長城汽車，發布了「檸檬、坦克、咖啡」三大技術平台，並且連續發布了多款新產品，而這次的全新混動技術亮相，是長城汽車「掌握核心科技」的直接體現。
長城在新技術方面，尤其是節能減排技術方面大踏步的前進，也是因為10月份《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的正式發布，預計至2035年，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力車型，混合動力車型與新能源汽車（純電動車、插電混動車型、燃料電池車）年銷售量各占50%，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。
所以，不僅僅是長城汽車在混動技術方面有所動作，11月20日，戴姆勒股份公司、吉利控股集團宣布將共同開發用於混動技術的下一代汽油發動機。而10月中旬，廣汽集團已經與豐田達成協議，將引進豐田的THS混動系統。而比亞迪汽車也不甘落後，在今年的廣州車展中，秦(參數|圖片)PLUS超級混動版本正式亮相。
再加上這次長城「檸檬混動DHT」的加入，無疑加劇了混合動力市場的競爭。這讓本是豐田和本田兩人的雙簧成為了真正的群戲。希望每個人的角色都更加精彩，畢竟技術的推動給消費者帶來的都是更低的用車成本，更好的用車體驗，而企業也將從中受益。