其實，韓系車在華的窘況早已不算新聞。
從2017年開始，韓系車就確立了「流年不利」的「車設」。姑且簡單了解一下近況吧！
6月，北京現代累計銷售為4.3萬輛，比去年同期下滑31.6%，1—6月，累計銷量為23.52輛，比去年同期下滑32.8%。在乘用車綜合銷量排名榜上，北京現代被長安、吉利、長城汽車超越，排名跌落至第15名，市場份額僅為3.1%。
2016年之後，北京現代已經連續三年沒有在百萬年銷陣營之內。儘管今年年初，北京現代理智地定下75萬的年銷任務，但從上半年僅僅31.36%的完成率來看，年度任務大機率落空。
現代汽車的另一家合資公司東風悅達起亞境況同樣不好。今年1—6月，其銷量為11.17萬輛，同比下滑31.4%，這已經是2016年東風悅達起亞達到65萬輛峰值之後，連續3年銷量下滑。
照此下去，韓系車步法系車在中國市場的後塵，不無可能。
至於，為什們韓系車從2017年開始持續走低，其原因已經被無數人分析得通通透透。
逃不過產品更新滯後，逃不過產品綜合品質不高，逃不過國產車的崛起和德系日系車的打壓等等原因。
事實上，從現代伊蘭特(參數|圖片)「四世同堂」開始，隱憂就已經凸顯，現代太注重轎車市場的發展，失去了與中國SUV市場共同發展的大好時機。
從2013年開始，國內SUV市場每年以40%的同比增幅飛速成長。緊跟這個速度的自主品牌收益頗豐，2017年自主品牌乘用車銷量中SUV的市場份額占比高達60%，甚至成就了長城汽車這樣的專業SUV製造商，並且年銷連續破百萬。
反觀北京現代，2017年總銷量為82萬輛，SUV為23萬輛，占比僅為28%。明顯落後於大盤。
以此隱憂，如果再疊加上述關於產品老舊，品質堪憂，市場受到夾擊等各種因素，韓系車的「苦難」，如同雪球越滾越大，積重難返。
中國市場對現代汽車集團而言，是戰略級的地位。作為全球第五大造車集團，現代汽車當然少不了自己的看家本領：
第一是「江湖救急」的CVVD技術。
當前，在走過百年歷史的內燃機研發領域，技術的每向前一小步，都將付出極大的努力。可以說，目前還在做內燃機技術突破的主機廠，都是在干「事倍功半」的事。動力的提升和能耗、排放的雙降低之間是「一對死敵」，矛盾永不調和。
所以，德系車用了48V輕混，這個沒有技術含量的技術來解決這個問題；日系車「未雨綢繆」，早就用成熟的油電混動技術來應對變化；美系車則直截了當，用三缸機來應對市場要求，當然這裡主要還是中國市場。
當下看來，韓國人的解決方法最妥當，那就是現代汽車的CVVD技術。CVVD技術也不是憑空而來，是在VVT、CVVT、CVVL之後，發展起來的第四代技術。
作為純機械結構的CVVD技術，體積小，可靠性較高。其核心工作原理是，能夠在不改變氣門升程的前提下，用更適合的轉速，合理控制氣門的打開時機和持續時長，從而實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環狀態的共存。
因而，既可以減少發動機壓縮時的阻力，有效改善油耗，也可以最大限度地增加燃燒所需的空氣量，達到提升發動機扭矩，改善加速性能的目的。
所以，CVVD比48V輕混結構更簡單，比油電混動成本更低，比三缸機可靠性更高。順便插一句，中國在這個領域的技術代表就是比亞迪的DM雙模技術。
DM-P可以實現比CVVD更強勁的動力，但成本更高。我們期待2021年，比亞迪DM-I平價技術的出現。
值得注意的是，即將上市的全新一代起亞K5(參數|圖片)將搭載採用CVVD技術的發動機。
第二是「姍姍來遲」的全新純電專屬品牌IONIO。
其實，在新能源領域，現代汽車是全球可提供氫燃料動力解決方案的第一梯隊成員之一。
早在2013年，現代汽車就發布了全球第一輛搭載氫燃料電池的汽車ix35(參數|圖片) FCEV，並且實現了量產。
2018年，現代汽車以更成熟的技術量產了被譽為「終極環保汽車」的氫燃料電池汽車NEXO。當售的NEXO BLUE，續航里程可達800km。
至於在純電製造方面，現代認為自己坐擁全球電動化模塊平台E-GMP，又有LG動力電池鼎力協助，所以顯得「胸有成竹」。
直到今年上半年，特斯拉在韓國的市場份額提升到43%，並在6月，一舉超越現代汽車的純電SUV KONA(參數|圖片) EV。
再看中國市場，特斯拉同樣一騎絕塵。現代才如夢初醒：氫燃料動力汽車的發展，受限於由於整車產業鏈的不成熟，制氫產業鏈的不成熟，沒有5年時間，走不到實現批量性產銷那一步。
現代一回頭才發現，中國市場在售的純電車型，菲斯塔(參數|圖片)純電車和昂希諾純電車，僅僅是為了滿足積分政策的「油改電」產品。
而上好的KONA EV，曾經獲得2018年德國紅點設計大獎，2019年北美年度汽車多功能車領域大獎，2019-2020連續兩年獲得美國沃德十佳發動機與驅動系統大獎，得到權威機構的持續認可，可以充分證明了現代在純電車製造領域實力的產品，卻和中國市場沒有關係。
8月10日，現代汽車發布旗下純電動汽車全新專屬品牌IONIO，計劃在4年內推出三款全新純電車。
其中，首發車型是基於2019年法蘭克福車展上驚艷於世的概念車「45」打造的中型CUV IONIO5，預計在2021年上市。同時，現代宣布，到2025年，電動車銷量達100萬輛，市場份額達到10%，並成為全球第三大環保製造商。
IONIO品牌旗下全部產品均來自E-GMP平台，而該平台將於2021年導入中國市場。
救市如救火，顯然，現代這次亮出了家底。甚至，現代也已經認識到品牌走低在產品端帶來的連鎖反應，不惜拉來了「大佬」站台。
7月31日，現代汽車宣布重啟在華進口汽車業務，現代汽車大型SUV帕里斯蒂將作為首款進口車型，於今年9月正式預售。
現代的意圖很明顯，不在乎賣得怎樣，在乎的是我有「鎮店之寶」。如果加上2019年，現代將中國事業部從首爾搬到北京，真應了那句話「人在，槍在，陣地在」，為了「捍衛」中國市場，現代不惜一切代價。
是時候需要判斷現代成功扭轉局面的可能性到底有多大了？
我們在2019年度轎車排行榜，SUV排行榜，MPV排行榜的TOP10中，都找不到北京現代、東風悅達起亞的任何一款車型。韓系車的沒落是全方面的，之後，都不是一兩個爆款車型可以完成局面的扭轉。
2018年，北京現代除了昂希諾，菲斯塔等少數幾款新車型外，幾乎全部迎來更新換代。菲斯塔也是為中國市場而生的特供車型。
不要等到2021年，僅看當下，我們的自主車企在做什麼？
吉利發布CMA超級母體，規划下一個「千萬輛時代」；長城居安思危，三大技術平台打造全球化產品；
長安不再依賴合資品牌安利，藍鯨動力自成一系，快速扭虧為盈；比亞迪電池革新、平台開放、DM雙模技術已經進入全球新能源造車一流技術陣營……還有眾多新勢力造車，已初具規模。
更何況，還要疊加一個「忽冷忽熱，變化莫測」的市場。
在北美市場，韓系車以「物美價廉」為生存之道。現在，在中國市場，需要韓系車以同樣的態度對待。
什麼時候，韓系車以最好的汽車產品入市，以完全等同於國產汽車的價格參與競爭，韓系車在中國市場才見未來。