作者：毅文團隊阿喀琉斯，無授權禁轉
2017年5月5日，我國自主研製的國產客機C-919在上海浦東機場取得圓滿首飛。這架國產大飛機從2006年2月9日被列入國家16個重點科技專項之一，歷經11年的開發，航空技術人員克服無數困難。才得以完成。標誌著我國的民用航空業取得重大進步。
同時C-919背後的航空製造業將會為我國帶來巨大的經濟收入，拿航空巨頭波音和空客公司舉例，平均每年波音和空客名下的工廠所收到的全球訂單就超過了7千架，平均每架飛機1.5億美金，也就是說這些航空巨頭壟斷的是千億萬億美元的巨大蛋糕。
如果中國能夠靠國產大飛機打開國際市場，對波音和空客進行挑戰，如果足夠順利未來數十年，我國將利用民航製造業塑造一個幾萬億的產業鏈，將極大的發展我國的經濟。同時民用航空的蓬勃發展也會給軍用航空帶來技術便利。
但是每提到C-919客機就總繞不開38年前我國的運-10客機項目。網絡上很多聲音都認為運-10無論是起飛重量還是航程都遠超C919，如果不是運10項目中途下馬，我國民用航空技術的發展很可能將提早幾十年。這麼聽起來確實很惋惜，但事實卻真的是這樣嗎？
運-10最大起飛重量為110噸，而C-919最大起飛重量僅為77噸。它的最大航程可以達到8300公里，C-919最大航程只有5555公里，但是這僅僅是體量上的優勢
首先的問題是運-10先進嗎，其實根據資料來看並不先進。
因為運-10最開始是仿照蘇聯轟炸機基礎上研製客機的經驗，以轟6的基礎上改進，而不是重新設計。
但其中要指出的是，在1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞。我國技術已經通過去解析殘骸。三個月的時間對波音707的主要數據都有了了解。這些技術對運-10的研發有了舉足輕重的作用。
運10採用機翼下吊裝4台國產發動機的布局
從1970年8月國家下達運-10研製任務，到1980年9月26日運-10基本試飛成功，這磕磕碰碰數十年時間設計出的成果，其實並不令人滿意。
為了研製運-10，我國技術人員分析了一架美國波音707飛機和歐洲的三叉戟和蘇聯的圖104，其結果是運-10的翼型最終採用的是英國的三叉戟尖峰翼型，而發動機的安裝布局則借鑑了美國波音707的翼吊式，當時內部設計基本上我國自主研發。
由於缺乏設計經驗，飛機的大量試驗工作沒有進行，機身結構存在研製時的設計問題，儀表可靠性方面不完善，同一時期國產的渦輪-8發動機研製進展也極不順利。
如果從紙面數據看，運-10在5噸商載情況下運輸可飛8300千米，這個數據連對標研製的波音-707都趕不上，更何況這款機型別人都已經停產十年了，所以運-10無論從哪裡來看都比不上穩紮穩打研製的C919。
上世紀80年代，解放軍急缺軍用大型飛機作為預警機，1983年我國利用運-10為基礎製作出了預警機模型，並進行了風洞測試。
其次民航飛機不是軍用飛機，造出來的飛機要有人買，有人用，創造盈利才算成功。運-10這種技術極度落後的飛機，如果放在市場上肯定是打不過同類飛機的。因為按時間來算時，運-10整個項目完成極有可能會到80年代後期。但等到那個時候，它已經落後了，中國最需要的是波音737這種級別的客機，經濟性要好，能快速適應國內民航市場的發展。
也就是說我國花費大量精力資金的運-10剛剛到起跑線上，別人已經跑完一圈了。用十年時間研製一個落後產品這對當時中國脆弱的中國民航業的發展是極為不利的。所以並不用為運-10研製失敗而感到惋惜。
運-10的失敗，可以說是因為國家是以戰略目標來研發一款經濟民用產品，是違背市場規律的。加上我國本身航空技術落後，失敗是很正常的，但運-10的研製意義並不能否定。如果沒有它就無法擬定國家適航標準的資料，我國也不可能順利創建中國家民航空標準體系。
但是也並非很多網絡上所說有了運-10中國民用航空業就提早起步數十年，因為以當時中國的航空技術來看這是不可能實現的，任何東西尤其是科技技術都需要一個積累的過程，需要穩紮穩打才可以成功。大家有什麼有趣見解，歡迎在下方留言討論！