人，永遠都是一個產業和行業最關鍵的要素。說2023年的汽車行業內卷也好，血色也罷，這背後離不開一些關鍵的人物。
他們有的左右或主導了行業的趨勢和方向，有的成為了輿論的中心，一句話、一個行動，可能就是行業的大新聞，吸引了諸多流量關注，在漏斗式的機制中，影響了消費者的認知，篩出一批又一批新客戶，為企業和品牌的壯大，帶去了新的可能。如王傳福、余承東、李想、雷軍等，他們一定以自己輝煌的業績和影響力活在大家的談資中。
有人走向高光時刻，就有人活高光之後的陰影下。他們有的備受煎熬，在錯誤或失衡的戰略中，在過去承諾的兌現中，承受了最多的質疑，或跌落低谷，或黯然失色，卻依然推動這個品牌和企業，在血色的車圈商戰中不斷前行。正如李斌、魏建軍、曾毓群、豐田章男等，即便不是2023最悲慘的人，似乎也難以用一個詞或者一段話去準確解讀他們的今年。
忙碌和悲慘、高光或低谷，競爭的殘酷，思維、方向和選擇的差異，讓他們各自命運的齒輪朝著不一樣的方向轉動，開創和堅守，經驗和教訓，同樣也鑄就了多姿多彩的競爭格局。
高光下的輿論和人性
拿下全年300萬輛年銷量的王傳福，可以說是中國汽車的奇蹟了，這是中國車企歷史上第一個300萬輛，也是首次以大比分全面超越外資車企和品牌，這背後代表中國汽車新能源換道超車，中國汽車崛起的價值和意義，不言而喻。也再次推動王傳福，重新站在了聚光燈之下，接受行業內外的讚譽、高光的洗禮。
比亞迪的確爭氣，王傳福早在2009年就登上過胡潤百富榜，問鼎中國首富。而從2022年至今，比亞迪新能源汽車累計銷量一路狂飆，從300萬輛、400萬輛、500萬輛到600萬輛，打破紀錄的時間越來越短。作為名副其實的新能源領導者，比亞迪用短短兩年的光輝，帶領中國汽車找到了新能源的正確前進方向。
2023年8月，在第500萬輛新能源車下線的現場，一向以冷靜克制的工程師形象出現的王傳福，提到四五年前比亞迪身處低谷期時的不容易，罕見地哽咽落淚。而將中國各家品牌的核心產品展出，喊出「中國汽車在一起」的做法，即便被議論紛紛，但至少也斬獲了外界對王傳福格局的好評。
從市場地位的全面領先，到盈利能力的再上台階，從以騰勢、方程豹、仰望不斷打破中國品牌的定價上限，到喊出中國品牌三年內將占七成市場份額，王傳福不斷刷新外界對比亞迪的印象，讓比亞迪無論是從產品到企業再到輿論，都贏得了更多肯定。
相比車市那個被用爛了的「卷」字，2023年聽得最多的詞可能就是余承東的「遙遙領先」了。2023年，在華為Mate 60和晶片突圍的民族情緒助推下，華為和余大嘴又俘獲了國人的傲嬌之情。而余承東就是那個站在高光下，接受業內外和消費者敬仰的人。
問界從前8個月的啞火，到新M7改款後大定的破10萬輛，在增程車市場的單車銷量超過理想，余承東成功力挽狂瀾，讓問界起死回生，重現輝煌。而隨後發布的智界S7和問界M9，以及產品破天荒地熱銷，再一次證明余承東頂住壓力，下場搞汽車的正確性。
顯然，余承東帶領的汽車業務，隨著智選車模式下更多產品的導入，已經全面進入收割期。在消費者眼裡，只要是余承東發布的汽車產品，都是華為造車的代表作。只要是余承東在的場合，那必然是流量的中心。無論是AEB的事情，還是懂車帝冬測的事件，無數事實也證明了，一位不能製造話題的頂流，當不了一名好銷售。
華為深入汽車產業的這盤大棋，隨著余承東在汽車圈的表演，變得愈加清晰。時至今日，華為造不造車已經不重要了，但至少其憑藉真正的硬軟體技術，正在重塑產業生態鏈，堪稱最強幕後玩家。
都說造車新勢力費力不討好，但對於理想汽車來說，搞定中年男人，就迎來了潑天的富貴。作為造車新勢力被噴技術最差的那一個，理想卻率先在新勢力中，以超30萬元的單車價格、月銷5萬輛的實力、全年37.6萬輛超額完成年銷目標的能力，率先在新勢力中實現盈利，成為了新勢力實打實的頂流。
「吉利、長城都會加入增程大軍」「2024年我們有信心實現總銷量超過BBA」，作為理想汽車的創始人，這一年李想在良好的業績下，強勢為理想造勢，繼續把控著輿論的走向。
微博小作文寫手、大小事兒強勢輸出觀點、動不動就上熱搜，被稱之為車圈首席顯眼包，新勢力中最狂的人。雖然他每次言論並非無懈可擊，甚至有些言論不值得鼓勵，但他對網際網路社會和傳播規律的拿捏堪稱完美。
即便是「沒有人喜歡李想」，但不得不說的是，理想以家庭為定位的產品策略，用增程式這樣成本和性價比最低的方式，和「冰箱彩電大沙發」的面子工程，確實非常符合中國中高端用戶對產品的真實需求。這背後是對市場和需求的洞察，人性的把控，這一點倒是給行業帶去了不少新的思考。
原本雷軍應該是手機行業的熱門人物，奈何他毅然決然加入了汽車產業大軍，並在2023年最後幾天發布了小米汽車的技術和產品。作為科技大廠，原本就擁有一批忠實粉絲的小米和雷軍，隨著「小米造車」「保時米」「偷偷領先」「SU7價格多少」「沒有什麼顛覆性改變」等話題點，成為行業內外熱議的對象。
雷軍也名副其實成為2023年汽車圈最後站上流量高地的人。
一方面是SU7的價格和定位，在謠言四起中不斷試探消費者對小米汽車價格的感受和認知；另一方面則是如極氪007和銀河E8這樣同級競爭產品的率先發布售價，讓外界對小米汽車的擔憂又多了幾分。
不過可以肯定的是，和華為一樣，小米的品牌影響力，受眾人群，以及強大的渠道能力，包括雷軍個人的商業運作能力，一定會讓小米汽車的商業拓展比「蔚小理」等新勢力更有優勢，就看最終小米汽車的定價是否具有足夠的顛覆能力了。
當然，實際上車圈的頂流，遠遠不止上文提到的這4個男人。外界看到的流量和熱度，其實背後更多是對輿論和人性的把控。在當下這個全新的競爭時代，這幾乎成為商業世界中更重要的能力。
但不可置疑的是，沒有人可以永遠站在聚光燈下。造車這條馬拉松賽道，即便如汽車發明者奔馳、抑或是全球最大的汽車集團豐田和大眾，也會在周期的驅動下，在某個歷史時刻進入低谷。相比流量和輿論，對企業有利的，其實是背後長久的、可持續發展的能力，以及更正向的商業價值。
誰是最慘的人？
之前都說李斌是2019年汽車圈最慘的人，到了2023年，這個關鍵詞放在李斌身上，似乎也毫無違和感。
從年初李斌與維權用戶溝通被以「我們不是來談話的，我們是來談判的」「斌哥，我和你的關係沒那麼近」「我有自己的底牌，就是1萬多車主的口碑」這樣的言辭威脅，到李斌說出「你們該罵我罵我，該恨蔚來恨蔚來，我都接受」「沒打我就很給面子了」這樣無奈的話語。
從李斌喊出「如果還是1萬多輛，那我們就要去找工作了」，到最終依然徘徊在1萬輛，離預期的3萬輛/月頗有差距，以及以16萬輛的成績，交卷25萬輛的目標銷量；從年底蔚來決定裁員10%，手機和自研電池業務的搖擺不定、負責人員出走，到各項業務持續燒錢，組織架構臃腫，造車8年累計虧損近千億。
從誇下海口絕不降價，到最後行業壓力之下，不得不取消免費換電、調整權益被迫變相降價。眼看著整個體系即將繃不住了，關鍵時刻迎來了中東土豪的甘霖，又發布了旗下的旗艦轎車ET9，讓蔚來在「瀕死」和「高光」之間反覆橫跳。
可持續、效率、長期主義應該是李斌這一年提到最多的幾個關鍵詞，然而在大廠紛紛下場，豪華車電動化疊加價格戰，以及競爭愈加白熱化的今天，李斌慘不慘已經不重要了。特別是進入到2024年，作為新勢力的頭部代表，活下來可能將成為蔚來的第一要義。
電動車進程推動了電池產業鏈的完善和壯大，電池的龐大需求誕生了寧德時代這樣的全球性動力電池巨頭。曾經的寧德時代，以寧王著稱，日賺超過1個億的利潤水平非常可觀，今年將繼續創下利潤的新高，並繼續穩坐全球動力電池的冠軍寶座。
不過曾經不可一世的電池巨頭，在2023年竟然出現了萬億市值的灰飛煙滅，股價從最高382跌至150元，已超過100%水平。過去各大車廠都「綁架寧德時代」，在電動車快速發展的時刻，有電池供應就有了市場份額。然而經歷過2021年電池短缺之後，不少車企的新能源戰略被寧王牽制，最後車廠們不得不選擇新的路徑。
包含極氪、蔚來、長安、廣汽、寶馬、大眾在內的，至少有超過10家車企或汽車集團已經投入到了動力電池全產業鏈的布局中去，在發展規劃中降低含「寧」量，加速與寧德時代脫鉤，試圖不再給寧德時代打工。
也有如比亞迪弗迪、長城蜂巢能源、中創新航這樣的先行軍，不斷吞噬寧德時代的電池份額，改變寧王一家獨大的格局。且在不到2年時間，寧德時代國內的市場份額縮減了9%左右。電池大王曾毓群的髮際線，估摸著又得向上移了。
2023年的魏建軍，在其步入花甲的年紀，更多的焦慮讓他看上去比之前憔悴了不少，不僅僅是因為他帶領的長城汽車，只完成了160萬年銷目標的123萬輛，處在傳統大廠的下游水平。還因為這一年，長城在社交媒體上，深陷水軍和口水仗。
無論是捅出行業關注，但未有結果的「高壓油箱」事件，還是方程豹豹5的「油耗門」事件，抑或是最近發生的「扳手掰大梁」事件，背後都折射出比亞迪和長城兩家友商白熱化的競爭事實。
「帶節奏，一幫水軍莫，須有的那些東西，非常TM沒底線，非常骯髒。」去年11月，魏建軍罕見在公開場合炮轟友商，雖然沒有指名道姓，但那氣急敗壞的樣子，看客們心照不宣。毫無疑問，押寶SUV產品打市場的長城，在SUV對手雨後春筍到來時，感受到了前所未有的壓力。
SUV霸主H6從一線寶座上的隕落，高端品牌魏牌全年銷量僅有4萬輛的全面失敗，新能源產品掌握市場話語權和利潤的硬派越野車和皮卡市場被眾多對手虎視眈眈，包括多位高管的相繼出走，最終的一切還得魏建軍一個人扛。
唯一值得欣慰的還是，長城的利潤還保持著不錯的增長，這也看得出魏建軍選擇了「讓份額保利潤」。但在價格戰和行業全面求市占率、求影響力的存量競爭下，魏建軍的選擇對長城汽車來說是好是壞，一切都得交給時間。
國內的卷，讓一眾汽車人或焦慮或悲觀，這種情緒無不傳遞到海外和全球市場。2023年，充滿焦慮，不斷炮轟找存在感的國際大咖，非已經退位的豐田章男莫屬了。
「抵制電動車是正確的」「電動汽車離不開政策扶持，而且並不環保」「電動車不是新鮮事物，是低級產品，是低級技術」……關於汽車產業電動化的大方向，近兩年來豐田章男頻繁表現出反其道而行之的態度，堅定地站在了反對電動車的立場上。
很多網友和行業人士認為，豐田章男不僅有點酸，背後也展現出汽車巨頭在面臨產業轉型、船大難掉頭的慘相。從豐田的立場或者日本本土市場的角度看，電動車發展緩慢，甚至不推崇電動車無可厚非，但是作為全球汽車產業的大方向，電動車的進程不可阻擋。
對豐田來說，轉型並不會那麼容易。即便是日本，2023年的日本移動出行展，電動車依然是重中之重，成為未來出行的方向；即便是豐田，其也不斷升級電動車轉型計劃，計劃在2026年將電動汽車年銷量提高到150萬輛，豐田章男也曾一口氣擺出16款電動車的宏大場面。
一面抨擊著電動車，一面又投入電動車的懷抱，背後折射的是豐田在中國市場中的地位不斷被蠶食，新推出的電動車產品市場銷售情況糟糕、遠不及預期的現狀，看來豐田和豐田章男是真的急了。
作為車圈最典型的代表，這8個男人一定程度上代表了汽車產業不一樣的經營思路和方向，有正向的，也有反向的，對每家車企而言，無所謂對錯。面對更加殘酷的2024年，這8個男人又會帶來怎麼樣的結果？一切還得交給時間。