2018年初，奇瑞推出全新車系瑞虎8，售價以9.88萬元起。
2020年初，奇瑞上市全新一代瑞虎7，起步價僅為7.99萬元。
在主張性價比之下，這對瑞虎雙子星在近年來不斷改款升級，繼而演化出眾多分支車型，如今兩者都成為了奇瑞品牌的拳頭產品。
去年奇瑞品牌全球取得91萬輛銷量，其中瑞虎7和8就占據了近三成比例。
基於這般突出地位，這對瑞虎雙子星，註定要在奇瑞的新能源版圖裡擔起重任。
早在2021年初的時候，奇瑞發布了鯤鵬DHT混動。
當年比亞迪銷量還只有73萬輛，同比增長75.4%的幅度以為是天花板了，沒想到下一年直接飆升到了186.9萬輛，直接拿下全國乘用車品牌銷冠位置。
反觀奇瑞方面，首款搭載鯤鵬DHT混動系統的瑞虎8 Plus鯤鵬e+，是在2022年3月上市的。
從鯤鵬DHT混動的亮相，到首款應用車型推出市場，橫跨了1年時間。
之所以需要這麼長的準備時間，大概離不開這套系統的複雜性。
官方用了一句看起來很數學化的歸納語，來定義鯤鵬DHT混動的結構——「3擎3擋9模11速」。
3擎：1個發動機+雙電機，奇瑞表示這是中國品牌首個雙電機驅動的DHT混動系統；
3擋：3個物理擋位；
9模：可實現單電機純電動、雙電機純電動、發動機直驅、並聯驅動、駐車充電、行車充電等9種工作模式；
11速：指的是11種駕駛路況智能切換，包括起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速公路、長途遠行、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/砂石等不同駕駛場景。
簡單來說，鯤鵬DHT混動能夠提供長續航的純電體驗，同時可以實現發動機直驅，並且在3個物理擋位的切換下，還能在動力和經濟性之間取得不錯的平衡。
就以瑞虎7 PLUS新能源來說，在1.5T+雙電機的加持下，其系統綜合功率和扭矩分別達到240kW和545N·m，取得7秒破百的同時，百公里最低虧電油耗只有5.95L。
對比相近價位上，採用1.5L發動機+單電機+單擋位的宋Pro DM-i，瑞虎7 PLUS新能源的參數指標確實領先不少。
從實際體驗來看，瑞虎7 PLUS新能源在混動模式下，發動機能在最低20km/h時介入加速，比起純電模式下的提速反應是要迅捷不少。
雖說此舉能改善動力反應，但在座艙內能感受到發動機的過早介入，這點就給人「沒那麼電動車」的印象。
至於在急加速環節，發動機的震動及噪聲難免隨之加大。
當然我們也能理解，10萬元出頭的瑞虎7 PLUS新能源在NVH抑制方面，所投入的資源必然有限。
這樣說來，發動機只用作發電的增程混動多少也有其可取之處，起碼在電車的行駛高級感塑造上，它比起DHT混動容易占據了一定優勢。
好的是，瑞虎7 PLUS新能源在前擋風及前排車窗採用了夾層靜音玻璃，這對於高速風噪的抑制還是很能帶來用戶好感。
儘管鯤鵬DHT混動給瑞虎7 PLUS新能源帶來了明顯的動力提升，但基於整車的家用車定位，瑞虎7 PLUS並沒有過多強調操控上的運動感。
當你摸到它直徑偏大的方向盤，以及雙手不太需要用力即能完成轉向的手感，你大概就能意識到瑞虎7 PLUS新能源就是一款專注於主流家用車的產品。
儘管這是一款車長只有4.5米出頭的緊湊型SUV，它亦不願過多與運動操控扯上關係。
在立心做好家用車角色的基礎上，瑞虎7 PLUS新能源作為一款插混車型，它在帶上大電池模組以後，整車自重要比起純燃油版超出了200kg以上。
這樣帶來的好處是，整車跑在鋪裝路面上的時候，底盤能給人更足的敦實感，在壓過一些小井蓋時要更加乾脆利落，從中營造出了些高級感。
只不過在大電池給了懸架更大負擔以後，也要求懸架調校更加偏往硬朗方向，使得瑞虎7 PLUS新能源在經過一些連續顛簸路時，多少還是顯出了10萬級車型的毛躁感。
與之同時，在整車自重大幅提升之後，運動慣性亦隨之增長，因而電車更容易出現剎不住的情況。
為了克服這般弱項，瑞虎7 PLUS新能源給剎車踏板調校得相對靈敏，即便輕輕一腳也能取得意想不到的剎車力度。
作為司機需要些時間去適應，坐在後排的乘客則可能滿肚子特色情話了。
關於這套鯤鵬DHT混動系統，奇瑞方面曾透露，當時內部下了非常大的決心——「一定要突破合資品牌混動核心技術的封鎖，找到一條自己的路。」
從技術立項的角度，國內一眾DHT混動系統的出現，大概都是為了反擊合資品牌的混動技術壁壘。
但目前擺在奇瑞面前更大的難題，是如何抗衡比亞迪DM-i的市場地位。
作為鯤鵬DHT混動的「頭炮」，去年3月瑞虎8 Plus鯤鵬e+以15.58萬-17.18萬元的售價面世。
到了今年3月，奇瑞加碼插混車型攻勢，一方面是推出內外飾大改的瑞虎8 PRO新能源，15.99萬-17.99萬元售價基本接棒了瑞虎8 Plus鯤鵬e+。
此外，瑞虎7 PLUS新能源亦一同加入，官方指導價為14.99萬-16.69萬元。
留意「今年3月」這個時間點，繼1月特斯拉開打價格戰，2月秦PLUS Dm-i以不到10萬元起售之後，3月湖北省再打出了極大購車補貼力度。
回過頭看這對瑞虎「雙子星」的定價，是否要顯得貴了呢？
於是在5個月以後，奇瑞為它們推出售價更親民的冠軍版車型。
瑞虎8新能源冠軍版售13.79萬-15.99萬元，瑞虎7新能源冠軍版則賣12.99萬-14.99萬元，兩者入門價對比之前均降了2萬元左右。
事實上，這不是奇瑞簡單的一次調價。
留意3月上市的瑞虎8 PRO新能源和瑞虎7 PLUS新能源，兩者全系搭載了NEDC純電續航100公里的大電池。
反觀兩者後來的冠軍版入門車型，NEDC純電續航則變為了55公里，至於其它版本依然是100公里，實際奇瑞是劃分出大/小兩個電池版本。
這般兩個不同續航能力的電池版本，也是比亞迪DM-i車型的常用做法。
在舊款車型上，比亞迪DM-i產品力推NEDC續航51km和110km兩個版本。
到了今年新款車型，續航能力則改為71km和110km，比亞迪試圖提升入門版本的競爭力。
在比亞迪向前邁進的時候，你會發現奇瑞乃至吉利銀河系列的做法，都還在瞄著比亞迪的舊款車型續航能力來跟進。
如果說多數車企無法在電池成本上媲美比亞迪的話，那麼要想增加市場競爭力，就只能從配置及售價層面著力。
正因如此，瑞虎7新能源冠軍版入門車型的配置，比起3月推出時就增加了不少。
例如，前/後排頭部氣囊、一整套L2級智駕系統、內置行車記錄儀、自適應遠近光、前排多層隔音玻璃、前排50W無線充電、駕駛位加熱/通風等配置。
再結合瑞虎7新能源冠軍版起售價降了2萬元的做法，實際此舉是「增量又降價」。
實際上，奇瑞說到算上終端的1萬多優惠，瑞虎7新能源冠軍版的落地價大概只需11.5萬元左右。
總結瑞虎新能源冠軍版的競爭力，奇瑞說到——
「相比起競品（比亞迪），我們的車動力性能更好，賣得還更便宜。」
「相比附近價位的傳統燃油車，我們的車又多了新能源的優勢。」
在火拚性價比的路上，你可以永遠相信中國品牌，當中自然也包括奇瑞。
只是，這就夠了嗎？
市場有領跑者，也會有跟隨者。
如果按照「多生孩子好打架」的多品牌體系，乃至是聯手以色列集團合資打造出觀致品牌，可以看到奇瑞在商業模式創新方面是有遠見的。
但從成效來看，過早入局的奇瑞算是錯過了最佳機遇期。
後來，奇瑞也開始習慣從「先鋒派」，轉變為了「跟隨派」的一員。
好比在瑞虎8 PRO新能源身上，你能看到些長安CS75 PLUS的影子。
至於另一拳頭產品的艾瑞澤8，看上去有點凱美瑞的車身姿態，同時夾雜著奧迪燈組和長安車型前臉的觀感。
如果你再留意新款星途攬月，它的內飾也跟著飛凡，一起步向了奔馳EQS的模樣。
採用跟隨策略的好處，是在已經驗證過市場需求的方向上，確保不出現大錯。
儘管這樣做看起來不夠前衛，但也不是每個品牌都非得追求創新、前衛。
總有些品牌是要去迎合一些相對保守的成熟用戶，他們要的是穩定、中庸、成熟、不出錯、高性價比……
奇瑞品牌，正是希望通過這樣一種「靠譜」去契合他們的口味。
正因為這樣，瑞虎7 PLUS新能源和瑞虎8 PRO新能源，依舊在打磨沿用了一段時間的雙聯屏。
反之定位更高的星途星紀元系列，則是跟隨市場潮流上採用了單一的中控大屏，可見奇瑞對於不同品牌車型的定位劃分是相當細緻的。
儘管設計相對保守，但保換裝8155晶片的做法，還是很大程度保障了車機功能運行的流暢度。
這何嘗不也是一種貼心表現？
對於主流用戶來說，用合適的價錢買到高性價比的產品，這是亘古不變的消費需求。
對於企業而言，在有天花板上限的價位上，跟隨成功者推出合適主流市場的設計以及功能，然後實現盈利目標，這其實也是一種合理的活法。
反觀一些「先鋒派」儘管贏得了品牌聲望，但是否大多數還在虧錢當中？
目前奇瑞這套打法，在國內品牌還不夠多的海外市場上是大獲成功。
根據1-8月統計，奇瑞集團出口同比增長1.2倍至55.8萬輛，僅次於上汽的67萬輛。
另外根據官方披露，今年上半年奇瑞集團實現營收1274億元，同比勁增49%。
在價格戰拖垮多數企業、倒逼行業加快出清的大背景下，奇瑞在某種程度上已經上岸了。
再者，如果單純站在跟隨策略的角度來評判，奇瑞是否比起北汽、東風、江淮、一汽奔騰等品牌要更為成功呢？
奇瑞不怕落伍者的追趕，大概只怕領跑者的回馬槍。
參照上半年同期比亞迪出口12.5萬輛，同比增長6.5倍的速度已經在快馬跟上。
奇瑞的下一關口，雖不在近，但不能不為遠慮做準備。
今年4月，奇瑞官宣全面向新能源轉型，提出由星途星紀元系列、iCAR、奇瑞和捷途這4大品牌，共同組成集團軍來投身到新能源戰場。
後來，尹同躍透露奇瑞集團定製出新的5年規劃，目標是要「奇瑞消滅奇瑞」，完成自我突破。
這樣來看，瑞虎雙子星冠軍版在售價層面的「自我推翻」，還只是開胃菜罷了。