在REEV（增程）和PHEV兩套技術路線中，有大量的人群認為REEV是非常雞肋的技術，因為多了一道電池儲存轉化流程。
多一道程序就意味著能量損耗更大嗎？其實並不是這樣，總有人說多一道轉化多一些能量損耗，所以REEV是非常雞肋的技術，完全不如PHEV里發動機可以直驅的模式。
不過隨著比亞迪的加入，增程被越來越多人所理解，並且技術誤區也逐步被矯正。
01 增程油耗可以更低
以非常直接的兩台車，卡羅拉混動以及軒逸e-POWER為例，兩台車在自重、價格、尺寸、級別相同的情況下，e-POWER的WLTC成績可以做到3.73L百公里，而卡羅拉最低油耗為4.06L百公里。
不要小看這0.33L的差距，其實這就代表一個結果：增程所謂的多一道工序，並不會增加油耗。
有人說，卡羅拉用的是1.8L發動機，所以油耗會更大一些，並不見得，一方面排量大並不意味著油耗高，另一方面發動機需要直驅，給卡羅拉上軒逸e-POWER的1.2L發動機，是無法保證後半段加速能力的。
02 為什麼REEV其實不落後
目前主流廠家都在切換，或者說增加REEV路線，原因並不複雜，因為增程可以帶來更高的效益，比如說駕駛感受，因為發動機不直接驅動車輛，能夠帶來和EV純電動車一樣的平順、安靜、加速感。
另一方面，好的REEV也需要巨大的技術儲備，比如說高倍率快充放電池，為REEV獨立設計研發的增程器，這些都是提升REEV性能、降低油耗的高標準技術，想做好REEV也是需要大量技術儲備的。
考慮到REEV天然擁有PHEV做不到的平順優勢，從用戶端來看，REEV的優勢更足一些，而且REEV布局四驅版本更加輕鬆，更容易讓產品獲得強勢的性能。
03 直驅真的好？
過去的傳統印象中，發動機直接驅動一定是最省油的，因為動能直接傳送給驅動端，不需要多餘的能量轉化。
熱效率這個詞兒現在已經很少聽到了，燃油車時代各家拼的就是一個最高熱效率，也就是發動機最佳、最極限的工作狀態，一般在40%冒頭。
但其實低速、高速時，發動機的效率都是很低的，所以發動機直接驅動反而意味著低效率，因為發動機扛下了所有。
繞開聊一下PHEV技術吧，好的PHEV技術有一個特點，就是發動機越晚直驅越好，比如說目前最省油的比亞迪DM-i，是車速達到70之後發動機才開始直接驅動。
長城、奇瑞、吉利、長安的直驅車速更低，所以在油耗表現上，目前還沒有可以和比亞迪DM-i直接抗衡的技術架構。
REEV發動機壓根就不會直驅，發電之後存貯在電池裡，然後給電機使用，雖然多了一道工序，但發動機卻可以時刻處於最佳效率區間。
都是虧電狀態，低速狀態REEV的內燃機不直接驅動，可以通過發電機調速讓內燃機處於最佳工作狀態。
所以盲目認為發動機直驅油耗更低的人，應該轉化下思維。
04 技術路徑沒有高低之分
PHEV、REEV、EV包括油車，不同路徑的內燃機沒有優劣，只有使用場景的不同，REEV更適合需要平順、性能的用戶人群， 一台功率足夠大的內燃機，配上前後雙電機，可以非常平順的輸出5秒乃至4秒動力。
這是PHEV完全做不到的，而且有內燃機的存在，續航又是EV無法觸碰的高度。
想要做好PHEV難度非常大，虧電狀態下的油耗表現、動力切換時的平順都是難點，所以越來越多的企業進入到REEV領域，比亞迪的確是PHEV架構的老大，但也在做REEV，這說明技術路線真的沒有高低之分，鋪設更多的技術形式才是正道理。
讓用戶選擇，自己則負責做好PHEV和REEV、EV架構，只要在每一條路徑上都做到最好即可。