儘管中歐高層之間一直在進行磋商，但歐盟還是對中國進行了「補刀」。
在第十次中歐經貿高層對話結束的10天後，當地時間10月4日，歐盟公報正式發布聲明稱，對產自中國的進口電動汽車啟動反補貼調查程序，這標誌著相關調查的正式啟動。
據《歐盟官方公報》透露，調查將聚焦於從中國向歐盟出口的九座及以下的電池驅動汽車。
不過根據歐盟今年新實施的《關於外國補貼扭曲歐盟內部市場條例》規定，歐盟方面需要15至18個月的時間完成反補貼調查，這也意味著中國電動汽車製造商至少仍有一年以上的時間，在不受到貿易政策影響的前提下進一步開拓歐洲市場。
另據美國"政客"新聞網歐洲版報道，歐盟最終決定對中國電動汽車發起反補貼調查的原因是法國向歐盟委員會主席馮德萊恩施加壓力。
然而，德國對這一提議表示反對。
顯然，目前德國和法國在歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查的問題上表現出了明顯的分歧。
原因也十分簡單，目前德國車企在中國市場占據重要份額，受到中國反制措施的影響將造成德國車企的損失。相比之下，法國在中國市場的份額相對較小，所受影響較小，因此可以施加壓力要求歐盟對中國電動汽車採取行動。
鷸蚌相爭，誰能得利？
法德之間對於「針對中國電動汽車啟動反傾銷調查」意見相左，已是路人皆知。
作為積極推動該次反壟斷調查的歐盟核心成員國法國已在9月18日率先宣布調整該國現行的新能源汽車補貼細則，雖然巴黎方面並未明確點名此次調整的針對對象，但幾乎所有中國製造的電動汽車無一倖免地都被排除在補貼範圍之外。
事實上法國總統馬克龍早在今年5月12日就於愛麗舍宮推出了一項旨在促進歐洲綠色產業和加速歐洲再工業化的法案，其中一項內容就是更有針對性地發放補貼以加強歐洲的電池和電動汽車生產。
彼時，法國經濟界普遍擔心馬克龍的法案可能會被世貿組織和歐盟視為貿易壁壘。但馬克龍當時對此表示：「這並不意味我們是貿易保護主義者，我們不會關閉市場，但我們不想用法國納稅人的錢來加速歐洲的去工業化。」
馬克龍甚至希望在歐盟層面上複製法國充滿貿易保護主義色彩的政策，並表示：「我不希望歐盟通過法案去支持任何非歐洲製造的動力電池，因為美國人和中國人都沒有幫助歐洲製造動力電池。」
可以確定的是，法國方面的態度在歐盟層面至少以開啟反補貼調查的形式得到了某種程度的積極響應。
另外，法國汽車製造商雷諾和跨國車企Stellantis集團將是歐盟這一舉措的受益者，因為其在華業務規模很小，它們遭受反制的風險也更低，同時，它們在歐洲市場面臨的競爭有望減少。
隨著調查的正式啟動，德國汽車製造商第一個成功「中槍」。
據彭博新聞社網站10月6日報道，歐盟已經開始首先要求寶馬集團提供它從中國生產設施製造並出口的iX3運動型多功能車的信息。據報道，寶馬集團表示其正在提供有關從中國出口的電動汽車的投資情況和生產能力等細節。
寶馬高管警告稱，不要在歐盟範圍內對中國電動汽車徵收懲罰性關稅，並擔心中國會採取反制措施。他表示，這將波及所有在華開展業務的企業。
「歷史表明，這類做法通常不會止步於單邊關稅，而是會出現反作用，其影響要大得多。受到保護的只有那些不在對象國開展業務的企業，但對其他企業來說，反作用就像迴旋鏢，且比人們最初想像的更大。」
以德國為代表的歐洲汽車業界再度紛紛預警，奔馳、博世等德企相繼發聲，稱「貿易保護主義」和「關稅戰」的結果只會是雙輸。
目前中國作為德國汽車產業最大的海外市場，對德國汽車產業的發展影響重大。銷量數據顯示，2022年德系三大汽車集團大眾、奔馳和寶馬在華合計銷量為471萬輛，三家企業的中國市場銷量占比分別達到38.3%、37%、33%。
因此，對中國電動汽車發起反補貼調查並提高貿易關稅，德國無疑將是歐盟內部最大的「受害者」，歐盟一旦遭到中國反制，勢必會影響到德國車企在中國市場的發展。
德國汽車工業協會呼籲歐盟謹慎行事，「在正式調查時必須考慮到整體利益以及中國的回應」。德國工商總會則表示，對歐洲來說，面對與解決來自中國的競爭很重要。
但在歐盟內部，僅憑德國一國的反對無法真正扭轉局面。
「將堅持歐洲計劃」
雖然歐盟的調查針對中國電動汽車出口，但從當下來看，中國出口的電動汽車並非全部為中資背景。
目前中國出口歐盟的電動汽車製造商主要分為三類，具備歐資背景的中國車企、中國自主新能源車企以及特斯拉、寶馬等在中國生產的外資車企。
中資品牌的出口車企如比亞迪、長城汽車、蔚來等或是歐盟反補貼調查針對的主要對象，但國盛證券9月18日研報數據顯示，比亞迪、長城、蔚來在歐洲的市占率合計僅為1.1%，反補貼調查造成的影響很小。
上汽名爵、吉利領克、東風易捷特等帶有歐資背景的品牌和由中國生產出口歐洲的外資車企才是中國車企在歐洲的銷售主力。
來源：Marklines，東吳證券研究所測算
與此同時，歐盟貿易專員瓦爾蒂斯·東布羅夫斯基斯在接受《金融時報》採訪時表示：「調查並不局限於中國品牌的電動汽車，還會涉及接受生產補貼的其他廠商的汽車。」
按照歐洲汽車製造商協會數據，2023年前7個月，歐盟電動汽車合計銷售128.3萬輛，中國向歐盟出口電動載人汽車約33.0萬輛，占比25.7%，其中約有11.9個百分點來自合資和外商獨資品牌，包括特斯拉、大眾、寶馬、奧迪、奔馳等。
而特斯拉的出口量則在外資車企中獨占鰲頭。
根據數據顯示，今年上半年特斯拉中國批發銷量為46.4萬輛。這就意味著，特斯拉上半年全球交付量88.9萬輛電動車中，超過50%都來自上海超級工廠。
此前有市場消息稱，特斯拉已有意將對歐出口的產能轉移至美國工廠，或能避開反補貼調查造成的影響。不過對於這一說法，特斯拉方面並未作出回應。
話說回來，很多人還記得十年前歐盟對中國光伏產業實施了反補貼、反傾銷措施一事。
那次事件差點讓中國光伏業界遭遇「滅頂之災」，也因此讓中國光伏業反而越挫越勇，用國際規則倒逼自身企業升級，把一度有點畸形的產業業態正本清源，同時開啟國內市場，讓中國成為光伏的消費重地。
目前，中國汽車製造商們也已經有了「越挫越勇」的準備。
儘管歐盟對中國電動汽車啟動了反補貼調查，但比亞迪執行副總裁李柯在上周五在接受採訪時表示，比亞迪將繼續推動公司在歐洲實現強勁增長。
除了比亞迪之外，目前中國汽車製造商均開始在歐洲市場中大顯身手。
例如上汽、比亞迪、長城等頭部車企已經在緊鑼密鼓準備歐洲本地化生產。其中，比亞迪已經計劃在歐洲建立工廠，第一家歐洲工廠可能將會選址在德國、法國、西班牙、波蘭和匈牙利等國，目標最早在2025年在歐洲量產第一批汽車。
此外極氪、高合、長安等多家企業也透露了在海外的發展戰略，並且也已經有多家中國品牌車企開始加快海外市場布局，其中也包括造車新勢力品牌。
可以說，過去的「光伏事件」已經給電動汽車企業提供了一些應對經驗。而在歐盟的步步緊逼下，中國車企給出的答案或將是加速步伐。
不過，儘管中國汽車製造商們都擁有宏偉的歐洲藍圖，但在那裡面臨的競爭才剛剛開始。
根據汽車數據跟蹤網站EU-EVs的數據，2022年，比亞迪在歐洲14個主要市場中僅持有0.3%的市場份額，而2021年進入歐洲的小鵬和蔚來分別占該地區的0.1%。
所以中國車企也必須重新思考出口戰略和出口方式，畢竟當前中國汽車出口仍處於初級的出口貿易階段，還沒有走到在全球各大市場建設工廠、與當地供應鏈合作的本土化發展的階段。而這正是過去光伏產業最終能在歐洲、美國「安全落地」的一種方式。