撰文 / ABR編輯部
編輯 / 張 南
設計 / 師 超
這是最好的時代，也是最危險的時代。
一面，中國已經成為全球最大的汽車市場，全球最大的汽車出口國。2024年第一季度，中國品牌乘用車市場份額進一步上升到了59.6%。同期，汽車出口132.4萬輛，同比增長33.2%。
另一面，近百個品牌卷技術，捲成本，卷資金，卷用戶，卷關係，卷輿論，甚至捲起了領導。此外，美國加收100%關稅，對中國電動車關閉大門，歐盟也舉起了關稅的大棒，想要將中國新能源汽車擠出市場。
如果通過內捲來爭奪，車企將會快速洗牌，市場快速集中，也就會快速產生寡頭，而這樣的寡頭最終將會損害消費者的利益，導致行業衰敗。
內卷的盡頭是寡頭，外卷的盡頭是保護主義，在這樣的大背景下，中國汽車藍皮書論壇主席賈可博士呼籲，中國汽車不要卷，要強，要強產品、強質量、強服務、強價值、強品牌，尤其是要強法治、強公平。
「中國新汽車要想真正站穩腳跟，想要更上層樓，需要進行一次真正的大反思，需要一場想像力的狂歡。想像不是迴避現實，躺平是迴避現實，想像是超越現實，超越內卷，直面本質。」他說。
2024年6月14日~16日，北京，主題為「想像」的第十六屆中國汽車藍皮書論壇（China Auto Blue-Book Forum 2024，CABF 2024）盛大舉行，三天時間，上百位專家學者、主機廠代表，共赴一場想像力的盛宴。
6月16日，藍皮書論壇第三天，論壇再次迎來高潮，近40位嘉賓輪番登場。
上午，賽力斯汽車總裁何利揚，中國汽車流通協會會長沈進軍，國家信息中心正高級經濟師徐長明發表了主題演講。一場「中國汽車業出海還要不要去歐美」的辨論為中國汽車指出了揚帆遠航的方向。
下午，未來投資專場，營銷趨勢專場兩個分論壇中，汽車產業還是好的投資賽道嗎，車企都應該打造自己的X斯克嗎，AI大模型能改變中國汽車營銷嗎，三場討論高潮迭起。
第十六屆中國汽車藍皮書論壇暫時告一段落，但關於中國汽車的想像永不停歇。
以下是6月16日上台嘉賓的精彩語錄（按議程順序排列）
6月15日晚上是鈴軒獎的啟動，鈴軒獎是中國汽車零部件年度貢獻獎，到今年已經進入到第九屆。現在整個中國汽車行業，主機廠越來越強，新汽車供應鏈也越來越強。
1980年，當時桑塔納建立了國產化共同體，力求做到跟德國一樣的供應鏈部件。經過這麼多年的培育，中國汽車供應鏈體系，特別在新汽車產業的狂飆中取得了長足的進步，鈴軒獎也是在這樣的氣氛中產生的，從中我們發現了越來越多中國優秀的供應鏈企業。
鈴軒獎於6月15日正式啟動，開始提報。
——賈可（中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業評論總編輯）
身處科技創新日新月異、社會觀念不斷演進的時代，我們時時思考，怎樣打造更好的汽車？怎樣打造用戶喜愛的智能電動豪華汽車？我想，答案是新豪華。面向未來的新豪華，既要具備卓越安全，領先平台為代表的傳統豪華，也要集合智駕、數字化服務、類人交互體驗、大模型及互聯生態體驗的科技豪華，持續改進用戶體驗，並實現互聯互通。
汽車從機電時代邁向IT時代、ICT時代以及人工智慧時代，想像空間更大，決策機制和技術控制點都發生深刻變化。這是賽力斯汽車堅持跨界合作的主要原因，也是賽力斯汽車和華為一共同打造面向未來的新型智能電動汽車的關鍵所在。至今，賽力斯汽車已與華為開展了三年的跨界戰略合作，這是一次全新的摸索，是對汽車的智能化、電動化，以及信息、IT、消費電子等多領域融合、生態共建的一次重要實踐，更是中國汽車變革中湧現的一個嶄新特點。
無智駕，不豪華；無安全，不豪華；無體驗，不豪華。我們的智能駕駛不斷進化，模型更新5天疊代一次，為用戶累計推送並完成140萬次OTA升級，每天的智駕里程超過200萬公里，總里程數遠超2億公里，在不同的場景優化用戶的感知和體驗；我們的安全不斷強化，行業首創的「全景安全」體系，包含9大維度4大核心領域，牢牢構築安全底座；我們的服務不斷進階，為用戶提供從購車到用車的全生命周期「新豪華」服務體驗，以智能化、主動和遠程，做到快速、及時響應，給予用戶24小時的支持和呵護。
——何利揚（賽力斯汽車總裁）
我們希望通過若干個政策的支持，讓新能源車有造血的機能，在市場上敢做一些赤膊戰。我們希望的是油電同權，在市場層面，不管是油車還是純電車還是混動車，應該一視同仁，由消費者去選擇。只有通過這種競爭，我們的純電車才能夠真正地發展起來。但我們看到，這兩年特別是從去年到今年4月，混動車增幅是最高的，滲透率也是最高的，純電車一定沒有它高。為什麼？混動車受到了市場的青睞。但是不是由於受到市場青睞，政策就應該向它傾斜？我認為不應該。
——沈進軍（中國汽車流通協會會長）
我國汽車產業目前有三個結構性機會：一，有發動機的NEV正在並將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力；二，高端車的銷量持續增長，消費升級在汽車產業繼續保持；三，出口與國際化也是一個機會，我國汽車出口量連續第三年超高速增長，我覺得這個趨勢未來還是會持續不可逆。
——徐長明（國家信息中心正高級經濟師）
歐盟國家對中國新能源汽車的封堵，作為一個汽車進口和出口的老兵，我覺得這是常態化的。對整車廠也好，供應鏈企業也好，一定不要認為短時間內會過去，因為中國汽車產業現在太大了，基本上趕上巔峰時期的房地產了，占11%左右的整個GDP，一定要走出去。這種對中國整個出海的圍堵，除了歐美，我相信未來還會有別的國家，一定是常態化的，就像咱們過年吃餃子一樣。我個人建議要做一些曲徑通幽的事情，借道。比如歐美國家關係比較好的地方，我們設場，不要為了歐美而歐美，不要單刀直入，這是我個人的一點建議。
——楊宏偉（天津森楊國際汽車城集團總經理）
我對中國汽車產業未來還是很看好的，無論是2000萬輛還是1200萬輛，至少按照現有的基礎來說，這個數字肯定是不斷增長，趨勢肯定是好的。這個發展的過程中肯定會碰到很多曲折的事情，中間也會碰到很多困難，不是在每個國家、每個地區的市場都是一帆風順的，我們也會做好心理準備，不管是整車廠還是供應鏈企業。我覺得任何一件事情，尤其是出海的過程中，我們不僅是純粹的利己，也要利他，最終肯定要共生，這是我想表達的一個觀點，要積極融入當地。雖然中間的道路很難，但我們需要不斷努力去做難而正確的事情。
——汪維傑（寧波松科磁材總經理）
哪吒汽車這十年的發展，我們有一個做事的方法論，就是干容易乾的事情，干自己容易成功的事情。2022年，哪吒V在細分市場是銷量冠軍，我們也研究過，東南亞市場是小車的主力消費市場，所以就決定拿出我們最擅長的經濟型新能源汽車去到東南亞，將目標定在了泰國。研究泰國的需求，研究泰國的政策，研究泰國的生產，哪吒2022年應該是新創車企第一個去泰國的，同時快速地將哪吒汽車的產品在當年第四季度實現上市。我們當時進去的時候就發現，泰國的消費者比我們想像的更優秀，為什麼這麼講？他們對新能源、新事物、智能化、電動化汽車的認知和接受程度遠遠超過了我們的預期，所以2023年，我們在泰國的新能源市場占有率是20%。
——周江（哪吒國際總經理）
歐洲市場是成熟國家中應該去的，要去的話就要考慮風險、考慮品牌的元素，可能要比想像的困難程度更大一點，應該針對自身能力和決心來決定進入的快慢和節奏，建廠和建產業鏈是一定需要的，基於本身對風險能力的一種評判和一種決心。如果說你非常強，可以考慮收購；如果本身運營的時間不夠長，又面臨很多的挑戰，並沒有被證明過的話，我覺得合作可能是一個更好的模式。
——金軍（普華永道中國汽車行業主管合伙人）
我是覺得整個北美市場依然還是整個全球市場非常重要的組成部分，但是中國汽車出海，首先要有十年以上的定力，這一點是我作為供應鏈看到的。核心來講，不管過程中會怎麼去採取不同的策略或者是戰略，如果沒有十年以上的考慮，不管是現在的歐美市場也好，東南亞市場或者是非洲市場，最後的結果從做企業角度來說，可能都是虧本的。
——金濤（上海榮南科技董事長兼總經理）
小周期也好大周期也好，如果回顧汽車行業這一百多年的歷史，我們會發現一直有這樣的機會。我們一直覺得可能整車市場就這樣了，結果出現一家特斯拉，再出現一些公司。最早的時候汽車從某種意義上看是機器拉著馬車，請問現在有哪家馬車公司還健在？早期的那些汽車公司經過洗牌以後，一批退出了。一百多年前，我們就有電動車，但是一百多年以後，電動車的領先企業和電池領先企業可能三十年前就不存在，這樣的機會都是在產業里的情況，包括一些疊代的機會。所以，綜合來說，市場機會總是在，只是容易和不容易的情況，但是還是要有一個希望。
——張君毅（奧緯諮詢董事合伙人、前蔚來資本管理合伙人）
個人認為，行業還在卷說明行業還是有競爭力，還有能量和能力去卷，很多行業都已經失去了卷的能力，大家都在討論怎麼清場退場的問題。我認為這種卷，說明大家對未來的政策還有期待和期望。汽車產業是占據了政策支持的先機，這些年來包括未來，我覺得汽車產業還會有持續的國家政策，包括各種資源的進入，特別是新質生產力。汽車現在已經成為能源、智能、材料多種技術承載的主體，未來包括人工智慧和新的技術、新的能源、新的材料都會更大程度上在汽車上得到更多的應用。
——劉培龍（北汽產投總經理）
自主企業投資的項目中我們可以看到很多新的機會，最核心的機會就是能不能去做單一產品PK。因為通用底層晶片基本上都類似Winner takes all（贏者通吃），頭部企業利用前兩年的時間就已經把研發成本和其他相對應的成本都收回來了，價格可以殺到成本以下去做相對的競爭。
我們在國內有很強的國產替代的屬性需求，這涉及到長期保供穩定性的考慮。現在我們看到做得好的國內設計公司，其實往往是做通用性的汽車底層晶片，同時會有幾個產品不單一銷售，但可以整合在一起做成一個方案，這樣對晶片公司的生命力或者毛利率來說都是很好的護城河，可以抓住最緊缺的晶片撬動其它晶片。SBC可能是國產替代最少的環節，可以撬動很多的生意和銷售。
——何宇華（和高資本創始合伙人）
我想講三點：第一，作為VC和早期創業者，一定要相信中國，做多中國，長期的科技發展和鑽研的力量、長期的資本一定會取得比較好的回報；第二，成熟的企業一定要放眼世界，在全球汽車產業鏈沒有任何一家公司可以只做到在本土作為比較強大的競爭者，走向全球默默無聞，這樣的公司到目前在汽車產業鏈幾乎見不到；第三，汽車行業一定要關注人工智慧，尤其是人工智慧和汽車的結合，這可能會催生出另一波非常巨大的投資機會。
——余寧（眾擎資本管理合伙人）
我認為蘋果的創造力有點下降了，雖然它可能在手機領域在AR領域還是有些創新，但是好像已經失去了過去那種大的顛覆世界、顛覆人類想法的創造力，好像沒有了，他們更多關注的是回購，確保市值一再上升。蘋果的現金幾乎可以認為是無限的，它的車沒有造出來。相比之下，華為在受打壓的情況下把它做出來了。我感覺到蘋果的創造力的下降，有可能它真的是評估以後自己沒法達到那個水平，當然還有膽量。
——林雷（大鉦資本合伙人、董事總經理）
中國十幾家整車企業的利潤加起來還沒有豐田一家高。這麼大的行業理應誕生非常多偉大的企業。美國特斯拉、日本豐田、德國博世等，中國這種加一個引號的「偉大的企業」其實是比較少的。我們需要產業經過併購、整合、篩選和淘汰來產生這樣偉大的企業。這些也引導我們在汽車行業的投資戰略：我們希望通過併購和整合發現、投資這些未來是百億、千億甚至萬億美金市值的偉大企業。
——徐亦凡（CPE源峰董事）
我一直在想汽車行業特別奇怪，發現零部件行業邊際收益不會隨著量越來越大就越來越高，整車也是這樣。未來這個行業要成長為巨無霸公司，只有兩種情況：一種就是在全世界具有統治地位的，1000億美金以上的市值是肯定的；另一種就是在汽車行業最核心的零部件占到全世界統治性地位，可能也是1000億美金甚至1萬億美金的公司。其它的基本沒有可能，邊際效應就註定了沒有辦法和網際網路公司PK。最根本還是要看PE，邊際收益就限定了要配套很多主機廠，每個主機廠的要求不一樣，零部件收益也很高。因為現在零部件行業投得越來越少，要看資金屬性，要看投資標的屬性，可能要看怎樣整合，做到1加1大於2，不是你去做我也去做，互相PK價格。這個行業但凡有兩位數以上的玩家，我建議就別去搞了，沒有什麼意義。
——黃保剛（東方富海主管合伙人）
非常歡迎各位來到營銷趨勢專場，本專場將有兩場辯論，五位演講，23位大咖參加，是第十六屆中國汽車藍皮書論壇的壓軸節目和重點戲。讓想像落地最重要靠營銷，當下所有的卷最後都是卷營銷，營銷人很苦，營銷人的春藥是銷量，營銷人的苦藥是內卷，營銷人的解藥就是想像。
——牛跟尚 （汽車商業評論常務副主編）
我們正在尋求一種與消費者的正確溝通之道，它一定是動態之道。今天的營銷本質上都是場景的分發，是場景的激活，因場景形成精準的連接，也是因場景所定義的一種解決方案。我們甚至可以這樣說，當我們在談論這個時代的一種營銷的時候，請記住，只有獨特性致勝。永遠不可能亦步亦趨，更沒有辦法蕭規曹隨，只有獨特性。
我今天把演講主題定義為叫Be The One and Olny，你只需要成為你自己，但是成為自己何其艱難，我們從來都很難認識我們是誰，認識是自己最痛苦，最艱難，我們因此才會說羽化成蝶，破繭成蛻，跟隨是舒適區，既是思維的舒適區，又是能力的避風港。
——吳聲（場景實驗室創始人、場景方法論提出者）
論壇熱議, 車企領導打造成X斯克(馬斯克)是不是必選頂, 我認為要符合五「網」：網欲，自己有上網欲, 且開心自在；網感，語言體系要有吸引力, 說人話；網策，得有套成體系的內容策略；網德，有規矩, 有底線；網險，說話得打草稿, 言多易失。引流上知名度, 戳心提認知度，到底就是品牌要賦能自身"內容化″。
——周宏騏（新加坡國立大學商學院兼任教授）
關於創始人的IP，它首先體現在創始人所塑造的人設上，即消費者看到企業家到底是什麼樣的人。再深入一層，則是其背後所代表的創業企業的成就與實力。而更為核心的是創始人個人的思想。
打造創始人IP是一項既複雜又需長期投入的任務。北京車展上，雖然一些跨界大佬的加入可能為車展帶來流量增長，但這種情況並不普遍。大多數情況下，創始人IP的打造更多的是利用個人的影響力和流量為企業賦能。
就短期而言，嘗試打造創始人IP無疑是一個值得探索的方向。這不僅符合我們此次「想像」的主題，也為我們提供了廣闊的想像空間。然而，需要明確的是，銷量和流量之間並不存在必然的強關聯。雖然創始人IP在口碑傳播和私域流量的拓展方面可能起到積極的支撐作用，但如果單純依賴流量來推動大宗商品的銷售，甚至是涉及售後和整個產業鏈的集成化商品，仍會面臨一定的挑戰和困難。
——王勇（賽力斯汽車AITO問界BU品牌營銷總經理）
微博是重要的輿論場，所以我號召汽車品牌的高管，如果有機會要入駐這個場，但是一定要自己親身來做。因為這個事情不可能靠別人代做，別人來代做，就失去了真實感。如果不真實，不是自己操作的話，其實沒有力量的，因為跟用戶的溝通源自於真實。極氪的高管，在我們看來大家都是為這個品牌服務的，大多數都是在自己運營，無論是是智駕、座艙，還是產品線也好，理論上來講都是在為自己的產品發聲。圍繞著產品發聲，跟用戶做短距離的溝通和交流，我認為這就是隨著媒介的變化應勢而已。到了這個時候，你應該做這樣的事情。
——關海濤（極氪智能科技CMO）
那麼是不是所有高管都要下場，是不是所有高管下場就一定能行？我覺得今天大家可能更多的還是站在一個戰術的角度考慮問題，只是一個解渴的角度說今天的流量怎麼樣，都被他們幾個會玩的品牌拿走了我就沒有流量。我們真正站在自己的角度去思考，你適合打造什麼樣的一種人設？在社交媒體上你應該立一個什麼樣的品牌？你如何真正地把獨特性做好、把真實的自我表達好，它才是一個關鍵。
——肖明超（知萌諮詢創始人兼CEO）
我簡單談談對於流量的感受。
第一，首先由原來的一家一個電視，用傳統的公關、傳統的媒體呈現給大家的一些通路，現在變成了人人都是電視、人人都是媒體、人人都在社交，所以流量的趨勢已不可避免。因為大家都可以創造一個通道，讓大家知道信息和信息流。
第二，新能源行業這幾年的發展，就是網紅和流量狂歡的載體。因為本身它就建立在鍵盤和網感十足的一群人設立的基礎之上。所以這次北京車展雖然交通很難走，但是流量還是很豐富，很擁擠，這也是一個趨勢。
第三，基於北京車展這潑天的流量，我對流量的看法是：流量是有價值觀的。無論是從產品端的價值觀，還是品牌端的價值觀，還有流量的價值觀，我們希望流量和價值觀是長期的，短暫的流量和爆炸式的流量，如果和價值觀匹配不起來，我覺得後邊是沒有化學反應的。流量的價值觀決定著一個品牌和產品的價值觀能不能契合、上端和下端能不能打通，如果能打通，我們樂意看到這個流量，否則泡沫總有破的一天。我也希望北京車展能夠給中國汽車行業帶來向前的、正向的、對客戶負責的價值觀。
——張國富（北汽新能源常務副總經理）
流量對於營銷人來講就是一個漏斗，漏斗進來是潛客。我為什麼講聲量呢？周（宏騏）老師講（流量）是搜索帶來的，大家很清楚，搜索可以投廣告。
真正的流量是如何讓信息能找到用戶。流量之前叫聲量。我們做營銷的人知道，最後線上流量只占銷量1/3，線下流量占2/3。這2/3和聲量有關。聲量是，在網際網路上無論怎麼樣互動，它一定是人找信息或者信息找人，它是一個互動的過程。這個當中一定有情緒。流量是廣告不能實現的東西，應該往前置，叫聲量。
——俞經民（上汽大眾銷售與市場執行副總經理）
我想補充兩點，為什麼主題叫「車企都應該打造自己的X斯克嗎」？馬斯克是第一個汽車行業裡面能夠頻繁在社交媒體上和用戶互動的一個人。背後原因是什麼？不僅僅是他的光環，而是他把用戶平等、平權、溝通做到實處。我呼應一下今天的主旨，關於是不是打造「1號位」、「0號位」人設，這更多是人設經濟學，對於每個汽車高管來講，是一門課程。經濟學本質就是供給和需求，你所提供的高管IP人設，提供給用戶什麼？用戶得到什麼，能夠反哺品牌，在社交平台積累品牌資產。
當下流量的紅利和品牌持續長期的勢能是兩碼事。當大家認為自己被流量所裹挾的時候，想想雷軍一千天在微博、社交媒體上做了什麼？如果我們想十天的時間做到他一千天（的效果），肯定是神話。不要焦慮，企業需要X斯克，如果你沒有網欲、網感、網策，就和團隊、小夥伴們一起擁抱整個大的社交網絡平台，因為有很多C端網友期待和車企管理者有一個平等、平權的溝通。
——陳瑤（新浪汽車總編輯）
非主流品牌，整車出保之後到市場當中價格慘澹，幾乎無人問津。這樣一個背景下，用戶真正的價值在哪裡？現在我們的快速發展是在政策推動下實現的，我們的車主願意為新鮮事物買單，但是買單完以後，真正擁車就像俞總說的，它是一個存續價值的東西，當他發現沒有價值的時候，以後還願意不願意繼續買你的車？
——唐英琦（青島凹凸車保科技有限公司董事長）
我們的汽車行業垂直模型，可以根據客戶講的這些話，分析出來他的真實意圖到底是什麼。一個案例中，客戶帶著他的夫人去4S店，他的太太提到他是一個驢友，希望後備箱要大一些，空間要大一點。大模型分析以後把反饋告訴銷售人員，最後發現成交的時候，銷售人員正是用這一點打動客戶的。所以不是所有客戶都是因為價格去買車，而是可能由於一些很小的點而購買，或者是內飾，或者是空間，或者是續航等因素。
——張繼生（上海數珩信息科技創始人、董事長）
我們發現守住銷售持續增長，並且能夠守住有利潤的就是把SKU做的比較多，實際上就是產品差異化。
一群人如果只貼一個標籤，就是同一個人群，但是如果每個人描述自己，身上有50到100個標籤，排列組合，也就意味著人群可以無限進行細分。
在產品各個不同維度，可用性基本上是功能，到了易用性，就涉及到情感、情緒價值、情感需求的層面，
照這樣一個思路走下去，就可以把原來只有功能性的產品概念，做一個溢價，讓它裡面包括了心靈意義、人設、潮流熱點，個人審美喜好的產品，也就回到創新的底層邏輯。
——孫學琛（中創優品汽車科技董事長、軒轅之學副校長）
AI營銷公司大多數對產品的深度理解偏弱，但是銷售領域當中和客戶溝通的語言大多數是談車，談這個車的營銷賣點是什麼，這個車的競爭對手是什麼，這個競爭對手和我們相比哪些好，哪些差，這點對我們AI營銷的夥伴壓力更大，因為他要深度了解這些相關的資料。如何把相關的資料喂給大模型，讓大模型有這樣的能力判別這些話術到位與否，這是一個挑戰。
——伍軍（上海卓盟企業管理總經理）
對於嵐圖來說，AI的話題很大，我們現在在聚焦做三個事情：第一，加快AI大模型上車，更好地提供這樣的人機互動體驗；第二，希望AI能夠更高效地幫我們完成內容生產、內容分發；第三，希望在整個用戶的全觸點旅程過程中，能夠幫我們更加高效通過人機合一的方式，去給用戶提供更個性化的，同時又更加成本可控的服務解決方案。
——李博曉（嵐圖汽車銷售服務有限公司總經理助理）
從我們自身來講，確實在整個大模型和前端存在數據準確性的問題，這其實是大模型行業共識的問題，因為都會涉及到這個問題，最後模型好不好用，費用能不能降下來，其實除了整個算力資源以外，怎麼能夠精準地獲取到這些數據，這是一個非常根本性的問題。
——陳柳霞（愛筆（北京）智能科技汽車業務負責人）
首先，我希望在這個領域其實AI大模型是否可以幫助品牌在做營銷時候更加高效找對渠道，找對內容，打准想要傳遞的後鏈路；第二段是成交，這段比較容易量化，我們現在所謂的新媒體的獲客，它都可以量化到一個成本多少錢。成交轉化的時候，每一個階段的成交率也是可知的，由此能知道每賣出一台車所要付出的代價。但是我們能否用AI大模型讓營銷成本或者線索取得成本更低，讓銷售顧問成交轉化的能力更高，這裡是有很大的想像空間。
——彭鋼（北汽股份副總裁,銷售公司黨委書記、總經理）
我們是在試圖用新一代的AI大模型去把過去的工作流當中比較多的繁雜重複性的工作，包括很難做到個性化、智能化的部分，希望通過引入AI大模型的智力，包括它的大腦，能夠去把流程做到更高的自動化和智能化。我們可能更多會去跟合作夥伴探討，短時間內怎麼樣用AI大模型能夠做到一個最大規模化的降本增效，或者提升整個的效率。AI肯定短時間內取代不了人類專家，但是使用AI的專家肯定會比那些完全不使用AI的專家要更快更好更厲害。
——韓東（瑞因凡（上海）智能科技有限公司創始人兼CEO ）
對於一個企業來講如果All in AI了，每個地方都使用了，它能否對車企或者生態上的公司盈利帶來提升，作為一個企業如果不賺錢，不能帶來盈利，那所有的投入似乎它的意義都是值得去打問號的。
——周令坤（德勤中國數字化事業群總裁）