一家年銷量170多萬輛的車企、小型車之王、被曝出過去30多年來一直在測試上造假。
這件事放在十多年前我剛入行的時候，絕對是相當炸裂的新聞，可以震碎一個汽車小編的三觀，畢竟當年在我的印象中，日本汽車就是嚴謹、誠信的代名詞。
但是放在2023年，我的內心已經毫無波瀾了。因為從2015年之後，幾乎每年都有日本汽車企業造假、鞠躬道歉的新聞上頭條。
小到篡改質檢數據，大到氣囊直接變割喉利器奪走數十人生命，不僅日本製造已經走下了神壇，日本汽車工業的名聲也大受影響。
為什麼最近十年日本企業尤其是車企的造假風波不斷？問題到底出在哪？能給咱中國車企帶來哪些教訓？
漫漫造假路
2015年，絕對能在汽車史上留下濃墨重彩的一筆，因為這一年，兩個汽車大國都爆雷了。
就在德國的大眾汽車集團被曝出柴油車排放造假時，日本的高田氣囊事件發酵，全球召回近5000萬輛車。
其實高田「奪命」氣囊的事情，2008年就已經走入人們視線了。那一年，開始有裝配了高田氣囊的車型引發死傷事故被媒體關注，並陸續開始有小範圍的召回發生。
隨著雪球越滾越大，車企們開始意識到，高田氣囊事件不再只是一個小規模事件。調查結果顯示，原本用來救命的高田安全氣囊，氣體發生器容器可能已經損壞，導致氣囊彈出的同時金屬碎片也飛出，輕則對車內人員造成二次傷害，重則直接割喉斃命。
調查顯示，高田工程師早就發現氣體發生器存在問題，但篡改了產品關鍵檢測數據並銷毀了測試結果。最終奪命氣囊在全球範圍導致了至少30多人死亡，數百人受傷。
由於高田當時是全球第二大安全氣囊生產商，用戶數量規模龐大，所以全球召回數量超過1億個，是史上規模最大的汽車安全召回事件，至今依然有車企在進行相關召回，高田也在連續三年虧損後破產。
2016年4月，與三菱汽車合作造車的日產汽車舉報，稱測試過程中發現三菱的車型燃效指標與申報值不符，牽出了三菱汽車燃效測試造假事件。
為了讓燃效指標看上去更好，三菱汽車在測試時作弊，讓車輛燃油經濟性好於真實結果，差距在5%到10%。
這件事讓三菱汽車信譽掃地，股價暴跌，一個月後大義滅親的舉報者日產汽車，宣布斥資2370億日元收購了三菱汽車34%股份，成為三菱第一大股東。
2017年10月，神戶制鋼所篡改鋁製零部件數據的問題被曝光，篡改鋁、銅、鐵粉的性能數據，將不合格產品交付客戶，造假時間超過10年。受牽連的除了豐田、日產等日本車企，還有新幹線列車、三菱客機等客戶。
神戶制鋼所事件爆發後，很多日本企業被嚇破膽，紛紛自曝，相繼有日本有色金屬巨頭三菱綜合材料承認篡改產品數據，日產和斯巴魯承認用沒有資質的質檢員做車輛終檢等。
最猛的是全球最大的碳纖維生產商日本東麗承認，自己存在偽造質檢報告的行為，時間從2008年持續到2016年，共發生149起造假行為。
2019年開始，豐田、本田、馬自達等日系車企發現了旗下部分車出現了行駛過程中發動機熄火問題，而它們都使用了電裝提供的燃油泵。
調查發現電裝的燃油泵葉輪存在質量問題，葉輪的樹脂密度不夠，會受到燃油影響發生膨潤變形，導致燃油泵工作不良，極端狀態下會讓發動機突然熄火，屬於很嚴重的安全隱患。
2020年8月，電裝「油泵門」引發大規模召回，全球至少479萬輛汽車被召回，其中豐田受影響的車輛達到320萬輛，本田達到了140萬輛。
2021年2月，日本曙光制動承認，內部自查過程發現質檢報告數據存在不當行為，調查發現日本國內工廠生產的產品中10萬多項質檢數據存在造假，最早可追溯到2001年，時間跨度20年。
索性數據造假並未引發汽車產品相關人身傷亡事件，且生產的配件性能並無問題，所以未因此召回。
2021年7月，三菱電機被曝出數據造假，使用電腦程式自動填寫產品檢測報告，以及重複使用空調的舊檢測數據，而不對改款零部件進行新的測試，而這一行為已經持續超過35年。
2022年3月，日野汽車排放數據造假醜聞爆發，調查顯示其偽造部分發動機排放數據的行為可以追溯到2003年，約64萬輛車受影響。
這不是第一家被曝出排放測試造假的日本車企，2018年馬自達、鈴木和山葉就被曝出燃油經濟性和排放測試過程中存在不當行為。
最後就是今年的大發汽車造假事件，早在4月豐田就披露，正在對旗下大發汽車進行調查，後者涉嫌在安全測試中造假，操縱測試結果，當時已經從豐田社長職位退下來的豐田章男還鞠躬致歉。
12月20日，大發舉行記者會，公布了162頁的調查報告，原來大發的違規行為從1989年就開始出現了，2014年後違規行為越來越嚴重。
大發在25個檢測項目中有174件數據杜撰造假，比如頭枕後方的衝擊測試中，為了省事用副駕的數值替代主駕的；為了確保通過認證測試，用提前準備好的數據替換現場測試數據等等。
這次鞠躬道歉的不僅有大發的社長奧平總一郎，還有豐田副社長中島裕樹。現在大發的生產暫停了，還要補償幾百家供應商的損失。
為何造假頻出
雖然日本汽車企業的大規模造假事件是2015年開始浮出水面，實際上日本企業的造假問題在更早之前就開始出現了。
比如2011年相機製造商奧林巴斯的財務造假事件，就是日本歷史上最大的一起財務舞弊案。當時日本社會評價這起造假事件時，認為這是上世紀90年代日本泡沫經濟的後遺症。
當初日本的經濟奇蹟，是建立在對質量的狂熱追求上，那些在全球取得巨大成功的日本企業打造出的人設，也都是一絲不苟的品質狂魔形象。
就像這次出事的大發汽車，喊出的口號就是「汽車製造必須注重每一毫米、每一克、每一日元和每一秒」。不能否認在造車之初人家確實秉承這一宗旨，但是隨著企業規模越來越大，很多問題開始顯現。
負責此次大發事件調查的第三方給出的報告中就指出，大發在亞洲的小型車市場占有重要地位，在變成豐田汽車全資子公司後，被要求縮減開發周期、快速供貨，時間緊迫之下一線人員開始出現違規行為。
此外十多年前，公司開始不斷削減成本，質檢等部門與銷售不直接掛鉤，所以裁減質檢人員是降本增效的好辦法，2022年負責碰撞測試的部門人員只剩下2010年的三分之一。人少了，活兒更多了，員工只能應付事。
其實回看過去近十年日本汽車企業的造假事件，能總結出一些共性，一個是持續時間長，短則八九年，長則三四十年；二是問題都不是特別嚴重，除了高田奪命氣囊這種惡劣致死事件，大多數造假都是美化了性能數據、質檢不認真這種事；第三就是態度好，問題曝光CEO們立馬90度鞠躬道歉。
這些案例給我的幾點感受就是，首先日本企業的壽命是真的很長，光造假就能持續幾十年，不是歷史悠久的大企業都達不到造假的門檻。
其次，立人設很難，為了立住「精益求精」、「一絲不苟」、「匠心製造」的人設，就是要在研發、製造、檢測等環節都下血本，但是經濟是有周期的，不惜本錢和降本增效本身就是矛盾體。
要保住人設，又要節約成本，結果就是糊弄，以次充好、美化數據、質檢縮水。沒有什麼「多快好省」，「又多又快又省」了，結果必然「好不了」。
這也給所有致力成為國際化大企業的中國汽車企業和零部件公司敲響了警鐘，套用刑偵局的老台詞，「凡事必留下痕跡」，造假的事只要你做了，就不可能徹底掩蓋掉，被不被發現只是時間問題，別有僥倖心理。
企業規模越大，越會有更多雙眼睛360度無死角地盯著你，到時候牽出一個線頭，就可能扯掉你整條底褲。
當然日本企業也有值得我們學習的地方，一個是態度要好，做錯事被發現了，先道歉、不狡辯。上面那些犯過錯誤的大企業，除了特別惡劣搞出幾十個命案的高田之外，剩下的後續經營大都沒有受到太大影響。
第二就是，企業要有自查機制，要給基層員工向上反映問題的通道，很多造假事件都是員工舉報、企業自查後發現的。自曝和被曝，結果可是完全不同的，畢竟「坦白從寬」。