2024年上半場已經結束，在競爭激烈的車市環境下，各個汽車品牌的銷量成為業界關注、各家比拼的重中之重。隨著各地以舊換新政策和汽車下鄉政策的落地，新能源車的市場表現優異，其中比亞迪、長安、吉利等車企得益於新能源車走量，上半年的成績都有喜人的增幅。但與之相反的是，曾在中國市場有過高光時刻的國外品牌，在自主新能源車攻勢下，依然是水土不服，即使是頭部合資品牌，整體表現也比較低迷。
自主新能源強勢
如大家所料，上半年在新能源車市場一騎絕塵的品牌依然是比亞迪，上半年累計賣出了160.71萬輛車，同比增長28.8%。其中純電車型銷量為72.62萬輛，同比增長17.7%；插混車型銷量為88.1萬輛，同比增長39.5%。
比亞迪的表現，只是自主品牌在技術、產品性能等方面突飛猛進的縮影。上半年吉利、奇瑞、長城、長安等車企的新能源業務都取得不錯的成績增長。其中吉利汽車在良好的銷量增長勢頭下，還將原本的190萬輛年度銷量目標調至200萬輛。
這幾家傳統車企在新能源車領域的出色表現，說明了很多傳統自主品牌經過多年的追趕，目前已在絕對數量上超過了多家新勢力車企，實現了強勢翻盤。傳統品牌的新能源車型雖然沒有新勢力車企酷炫的功能配置，但是傳統車企的新能源產品在做工、服務等能夠讓人更放心，同時近兩年多家新勢力車企暴雷，也降低了消費者對新勢力車型的信心。
現在留在牌桌上的新勢力車企已經不多，但是能留下來的品牌，在產品力和體系力方面均有較好的表現。在目前已公布銷量的新勢力品牌中，處在第一梯隊是理想汽車和鴻蒙智行，月銷量超4萬輛，但是理想汽車的上半年成績不敵鴻蒙智行，為188981輛，鴻蒙智行是194207輛。而蔚來、極氪、埃安和零跑處於第二梯隊，現在月銷量已經能做到2萬+，第三梯隊的小鵬、小米和哪吒，月銷量在1萬+，其他品牌基本在5000輛上下。
從新勢力的銷量看，排名基本比較穩定，成績少有大幅度變動，這也說明了新勢力陣營的格局越發清晰且穩固，理想與鴻蒙智行兩強持續領跑，其它品牌都在奮力追趕，當初的蔚小理已經不復存在。
新勢力車型受歡迎度的主要原因之一是車輛豐富的智能科技配置能夠帶來新穎的用車體驗。現在不少新勢力車企開通了城市智駕功能，車型在市區可以實現自動紅綠燈停車、自動起步、自動跟車、自動變道等，汽車智能化日漸提升，用車便利性和舒適性越來越高，這點是合資車無法比擬的。
無論是傳統車企，還是新勢力，它們在新能源車市場的成績快速增長，能夠在一定程度說明了，在國內汽車市場上，自主品牌逐漸奪回主導權，當年的市場換技術，再以技術拿回市場的構想，現在可以說已經基本實現了。
不過也不否認，自主車企發展新能源車業務時也面臨一個殘酷的現實，鮮有車企實現盈利。當前新能源車企普遍處於虧損狀態，僅有比亞迪、理想等少數車企通過足夠大的銷量規模和降本能力，獲得不錯的利潤。同時今年上半年車企價格戰打得激烈，更多車企陷入了經濟困境，長此以往，車企研發費用將減少，影響技術的創新，進而導致市場競爭力和銷量規模都在減少，未來就會越來越多車企出現停發工資、企業倒閉等問題。
所以，現在取得好成績的新能源車企，未來走向存在很多變數。現在智己、嵐圖、極狐等這些品牌就是沒能摸准消費者的需求，已經處於市場邊緣狀態。
合資車企翻身難
與自主品牌的新能源車銷量強勢增長狀態不同，上半年合資車過得並不舒坦，在新能源車領域已經掉隊。目前新能源業務表現較好的合資品牌是上汽大眾，上半年ID.家族銷量達61051輛，同比增長148%，位列合資品牌新能源產品銷量首位。其他合資品牌以及一些豪華的品牌在新能源市場當中的表現卻非常一般，甚至有些車企連一輛新能源車都難以售出。
自主品牌的崛起，加上電動化浪潮，海外車企中國市場的地位深受衝擊。面對新能源化趨勢，海外車企的反應相對較慢，抱著傳統燃油車的守舊思想，沒有在市場變革時期迅速推出有效的應對措施，錯失新能源車市場的發展機遇。
如今新能源車的市場滲透率越來越高，自主車企也不斷蠶食合資車企的市場份額，近兩年合資車企才開始在新能源車領域投入更多精力和資源。可惜如今新能源車市場格局已經成型，比亞迪持續領跑市場，而特斯拉和其它自主車企也在瘋狂收割市場份額，新能源賽道可謂非常擁擠，競爭也非常激烈，這對於謀求新能源轉型的合資品牌而言，沒有明顯優勢。
另一方面，合資車企的新能源產品在配置和服務層面相對自主車型來說，競爭力也明顯不錯，合資新能源車的配置少、價格高，一款合資緊湊型SUV的價格往往達到20萬元左右，沒有性價比可言。要知道，如今年輕人購車已經不只是追求品牌效應，更關注車輛配置功能的豐富程度和質量品控的好壞，在此基礎上還希望車輛的價格足夠親民，權衡之下，顯然是自主新能源車能夠讓消費者花費更少的錢，購買一輛功能體驗更好的座駕，更具吸引力。
可以說，現在市場打得激烈的價格戰，與之相配套的是產品戰，也是產業鏈之戰，所以對於合資企業來說，想要改變的東西還有很多，既要提升新能源產品的功能配置，也需要壯大產業鏈，並推動汽車價格透明化。如果不及時轉變觀念，未來像廣汽三菱、廣汽菲克這樣退出中國市場的合資品牌，還會繼續增多。
下半年得混動車者勝
展望下半年，買車君認為得混動車者得優勢，而混動車包含插電混動車與增程車。數據統計，今年上半年售出的國產乘用車中，插電式混合動力車型的總銷量為119萬輛，同比增長65.3%，增程式車型的銷量為46.9萬輛，同比增長124.2%，而純電動車銷量為239.0萬輛，同比增長19.5%。由此可見，混動車的銷量增幅遠超純電動車。
混動車更受歡迎的原因，一方面是沒有續航焦慮，在一二線城市上牌容易，能夠給用戶足夠好的便利性。另一方面，現在混動車的純電動續航里程基本在100公里以上，更有不少車型純電續航是200公里，在城區里上班用電能做到一周一充，周末郊外游又無需擔心續航問題，能做到說走就走，對比之下，純電動車在跑長途前，往往需要特意找地方充滿電，心裡才有底。此外，市面上很多增程車的價格也往往比純電動車更親民，消費者購車門檻更低。
多重因素作用下，混動車比純電車更受消費者青睞。回顧上文比亞迪的銷量架構，也可以發現混動車的市場成績更出色。同樣，鴻蒙智行和理想也是增程車更為走量。由此可見，混動車有著不錯的市場發展空間。
那麼為何純電動車的銷量基數更高？主要原因之一是租車市場對純電動車型的需求量較高，疫情後經濟下行，很多企業不得不降薪和裁員，很多人找不到如意的工作，於是加入了網約車行業，畢竟現在0首付購車金融政策也非常普遍。
曾經乘聯會也有過統計，插電車型受到更多私人用戶喜歡，而純電動車更多是B端客戶消費者。這種大環境下，車企大力發展混動車型，是一條出路，但前提是混動產品也有過硬的競爭力，畢竟現在很多車企同時走純電與增程路線，未來很大問題是如何避免同質化，比如電池和油箱容量的比例，以及如何在此基礎上平衡價格和體驗等等，都是車企都需要思考的問題。
很多合資品牌可能也沒有想到，對於汽車這樣一個耐用消費品，中國消費者竟然如此敢於嘗試新品牌和新產品，這其中也說明了從燃油車向新能源汽車的消費趨勢，是不可逆轉的。現在，國內消費者對汽車的理解愈發成熟，不會盲目認為百年品牌就一定好、合資品牌就一定靠譜。
如今國內消費者對新產品的接受度、對新品牌的包容度都比較高。自主品牌陣營已呈現出強者愈強的馬太效應。而面對來勢洶洶的新能源浪潮，合資車企基本還處於不急不慢的狀態，也許是因為傳統燃油車依然占據大量市場份額，合資品牌仍在堅持守護這塊護城河。未來，若海外車企不轉變態度，那麼自主車企便會乘勢而上，一旦新能源汽車的賽道徹底被中國品牌主導，全球汽車產業的格局也將被改寫。
