丟掉了一汽馬自達之後，馬自達聚焦在長安馬自達上，將希望寄託於一家企業，本意是想要從渠道、銷售、品牌價值、用戶服務幾個角度力挽狂瀾。
但對於馬自達來說，在最壞的時代怎麼掙扎都沒有好的結果。
數據顯示，在過去兩個月推出新產品的大背景下，馬自達依然沒有完成銷量上的逆襲，數據顯示，馬自達9月銷量10345台，是長安體系中墊底的選手。
過去三個月，長安馬自達在燃油車市場中動作非常頻繁。
一方面，經典車型昂克賽拉價格迅速作出調整，低配車型價格不足9萬，成為了燃油車時代的「日本帝豪」，通過降價的方式來刺激市場，讓昂克賽拉撐起了整個品牌的銷量。
另一方面，長安馬自達推出了全新車型，比如說全新CX-50，新款的CX-5價格下調到12萬多，在緊湊型SUV市場中增兵添將。
可以說，馬自達已經用了洪荒之力，但市場反饋卻相當冷淡，這意味著萬台左右的銷量已經是馬自達整合合資公司、調整布局之後的最好成績了，至少在現款車系、技術架構不淘汰的大背景下，想要有跳躍式的增量，非常難。
其實我們不能對馬自達要求太高，其本身就是小體量企業。
2022年全球市場銷量只有百萬級，歷史更悠久、銷售範圍更廣的馬自達在日系陣營中銷量並不算強，甚至是末流。
這樣的成績放在國產陣營中也不出色，說明馬自達本身就是小眾企業，在中國市場完成的這種成績放在全球市場中，談不上出色，但絕對不能算差，因為按照今年的銷量預估，國內市場還能夠為馬自達提供10%左右的份額。
要知道，馬自達在國內已經多年沒有推出新技術、新產品了。
尤其是在這個電動化滲透率超過37%的大背景下，馬自達的燃油車計劃早就在市場中被淘汰，畢竟按照9月份數據分析，燃油車用戶群體只剩63%，銳減1/3，而馬自達的國內車型依然只是純燃油車架構。
智能化數據滲透更加可怕，超過85%，而L2級自動駕駛輔助系統的滲透率接近40%。
退一步來看今天的馬自達昂克賽拉、CX-50、CX-5、CX-30，智能座艙、L2、電動化都完全缺失，這也意味著其早就被主流市場所淘汰。
另一個銷量下滑的重要原因是，馬自達由於長期沒有往國內市場灌輸新技術、新車型，不僅僅當下用戶開始拋棄，更大的危機是伴隨著5年之後第一批00後能夠考取駕照，屆時馬自達的吸引力還剩下多少？
畢竟，當下90後已經是購車主力，這些用戶還有很大一部分對馬自達有認知度，但95後以及00後對這一品牌的認知度就已經非常弱。
如果馬自達繼續放任自己在電動化、智能化領域的競爭力缺失，那麼在未來幾年，長安馬自達和他的經銷商都會更加窘迫，畢竟目前的幾台燃油車價格都已經降到了窪地，雖然還有下降空間，但用價格換取的銷量，終究對品牌是一種傷害。
根據王傳福預估，2025年的電動化滲透率會超過60%，那麼馬自達在剩下的40%燃油車市場中，又有何精力和競爭力對抗更加龐大的豐田、本田、大眾等企業？